Sicherheitshinweise und -training

Einerseits werden wir von Lesern unserer Internetseite immer wieder gelobt für unseren Einsatz in Sachen "Sicherheit" - andererseits wird uns von Konkurrenten die Erkenntnis vermittelt: "Safety does not sell" und dann kommt die Zusatzfrage, warum wir uns auf dem Gebiet so engagieren.

Die Antwort ist eine rein eigennützige und eine andere aufgrund eigener Erfahrungen:

Zum einen sind wir der festen Überzeugung, dass in unserem schönen Sport zu viele Unfälle passieren, jeder weitere Unfall die Zahl der "Bedenkenträger" anschwellen lässt (und "Bedenkenträger" können ja auch durchaus Ehefrauen sein....) und so der weiteren Verbreitung unseres Sportes entgegen wirkt.
Außerdem kann ein Pilot, der beim Fliegen umkommt, nie wieder ein Flugzeug kaufen.

Zum anderen haben wir aber auch unsere eigenen persönlichen Erfahrungen.
Ich selbst bin mal nur mit knapper Not davon gekommen, ein Clubkamerad kam an seinem 20. Geburtstag ums Leben und mein bester Freund kam zu Tode. Alles waren "reine Pilotenfehler" und damit leicht vermeidbar. Hat man nach solchen Erlebnissen nicht die moralische Pflicht, "etwas" für die Sicherheit zu tun?

Sicherheit beginnt im Kopf

Dies ist eigentlich auch das Ergebnis und die Kernaussage des bekannten Vortrages von Bruno Gantenbrink, den ich jedem Piloten noch einmal dringend zum Lesen empfehle.

Wenn Sie dann zu der Erkenntnis gekommen sind, dass Sie für Ihre ganz persönliche Sicherheit mehr tun sollten, so gibt es eine Reihe von Hinweisen und Ratschlägen, die wir Ihnen gerne nahe bringen möchten.

Die folgende Aufzählung ist natürlich in keiner Weise vollständig, und manche Punkten werden bei Ihnen vielleicht auch nicht auf uneingeschränkte Zustimmung stoßen. Nehmen Sie die aufgeführten Verhaltensregeln einfach als Hinweise, die auf unseren Erfahrungen von 25 Jahren Segelflugzeugbau basieren. Und fragen Sie sich dann selbstkritisch, wo Sie Ihr ganz persönliches Sicherheitsverhalten verbessern können und sollten.

1. Benutzen Sie Checklisten

Vor zwei Jahren wurde morgens um 11 Uhr der Flugbetrieb in Vinon/Südfrankreich für 15 Minuten unterbrochen, weil die Witwe eines genau zu diesem Zeitpunkt vor drei Jahren verunglückten Kollegen Blumen auf die Startbahn legen wollte. Er war im Flugzeugschlepp gestartet und hatte die Querruder nicht angeschlossen!

Ein Einzelfall?
In der Internet-Newsgroup wurde im Sommer 1998 von einem amerikanischen Piloten (Hannes Linke) berichtet, der schwer verletzt wurde, als er in seiner LS 6 ohne angeschlossene Querruder zu starten versuchte. Er war beim Aufbauen von einem Bekannten angesprochen und abgelenkt worden. Sein Kommentar später: "Shit happens....."

Jeder Hersteller liefert eine Checkliste im Handbuch mit, die beim Aufbauen sorgfältig durchgegangen werden sollte. Kopieren Sie sich diese Liste und legen Sie sich die Kopie ins Flugzeug. Gehen Sie sie vor dem Start langsam und ohne Hektik durch - Punkt für Punkt. Und verlassen Sie sich nicht auf einen Vereinskollegen, der Ihnen erklärt, er habe den Check schon durchgeführt.

Ich selbst benutze noch eine zweite Checkliste, die ich mir individuell zusammen gestellt, auf ein Klebeetikett gedruckt und ins Cockpit geklebt habe.
Meine Liste für die DG-808C sieht so aus:

Eines weiß ich jedenfalls immer:
Wenn ich vor dem Start diese kurze Liste durchgegangen bin, habe ich nichts Wichtiges vergessen und darauf kommt es schließlich an.

Ein interessanter Vorschlag für einen "Checklistenersatz" kommt von Prof. Dr. Alfred Ultsch.
Laden Sie sich hier seinen Beitrag herunter:

Landecheck

2. Lesen Sie mal wieder im Handbuch

Sie kennen Ihr Flugzeug ganz genau?
Lesen Sie trotzdem an einem verregneten Sonntag das ganze Handbuch noch einmal sorgfältig durch. Sie werden sich wundern, welche "neuen" Erkenntnisse Sie dabei wieder erhalten!

Gerade Motorsegler haben eine hochkomplexe Technik. Die sollten Sie so weit als möglich verstanden haben und wissen, wozu welche Feder und welcher Schalter dient, damit Sie bei Fehlfunktionen schneller reagieren können.

3. Stellen Sie sich keine Aufgabe, die für den Tag zu groß ist

Es passiert immer wieder, dass man sich aufgrund der Wettervorhersage eine größere Aufgabe vornimmt und schon vor dem Start erkennen muss, dass die aktuelle Wetterlage vielleicht doch nicht der Vorhersage entspricht. Wenn Sie dann dennoch bei Ihrem Vorhaben bleiben, stehen Sie schon wieder unter einem zusätzlichen Stress, der die Unfallgefahr nur erhöht.

Zugegeben: Motorsegler-Piloten haben es da besser!

4. Schnallen Sie sich richtig an

Sie wissen doch: Den Beckengurt ganz fest, den Schultergurt weniger fest.
Verwenden Sie nach Möglichkeit kein zusätzliches Kissen und wenn doch, dann nur eines aus energieabsorbierendem Schaum.

5. Verwenden Sie nach Möglichkeit einen automatischen Fallschirm

Segelflieger sind im allgemeinen keine geübten Fallschirmspringer.
Wenn man wirklich einen Fallschirm benötigt, ist es meist nach einer Kollision in der Luft. Dann steht der Pilot im allgemeinen unter Schock. Wenn er es dennoch schafft, das Flugzeug zu verlassen, weiß er mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr, wo rechts und links ist. Ein Automatikschirm öffnet sich aber immer - gleichgültig wie das Befinden des Piloten ist. Und das Öffnen geht in jedem Falle schneller als das manuelle Betätigen des Schirms. Außerdem wird das Risiko von Leinenverdrehungen verringert.

In Verbindung mit unserem Rettungssystem NOAH muss nur der Hauben-Notabwurf gezogen und das NOAH ausgelöst zu werden. Alles andere geht dann mit einem Automatikschirm praktisch von allein.

6. Seien Sie auf einen Start-Abbruch vorbereitet

Ob Motorsegler-Eigenstart, Winden- oder Flugzeugschlepp - Sie müssen zu jedem Zeitpunkt des Startvorgangs vorher wissen, was Sie im Falle eines Start-Abbruchs zu tun haben. Das ist ein rein mentaler Vorgang, in dem Sie sich immer wieder selbst vorsagen, was Sie bei einem Abbruch in verschiedenen Höhen tun können und dürfen. Ganz wichtig ist dabei natürlich die Größe des Flugplatzes an dem Sie starten. Viele Plätze sind so gelegen, dass Sie bei einem Abbruch "gar keine Chance" mehr haben. Ja, und was machen Sie dann????

Auf keinen Fall dürfen Sie bei einem Abbruch in einer Höhe von weniger als 80 Meter eine Kurve versuchen. Landen Sie in solch niedrigerer Höhe immer geradeaus - egal, wie das Gelände vor Ihnen ist. Die schlimmsten Unfälle passieren immer wieder bei "Krampfkurven in Bodennähe".

Airliner-Piloten sagen sich beim Start grundsätzlich laut die verschiedenen Grenzgeschwindigkeiten vor - z. Bsp. die Geschwindigkeit, bei welcher ein Start fortgesetzt werden muss, auch wenn ein Triebwerk ausfällt.
Sie sollten es bei jeder Startart genauso machen, in dem Sie entsprechend Ihrer Höhenmesser-Einstellung laut und deutlich den Punkt feststellen, ab dem eine verkürzte Platzrunde bei Startabbruch zulässig ist.

7. Beenden Sie einen Selbststart erst in ausreichender Höhe

Wenn Sie mit einem Motorsegler starten, lassen Sie den Motor bis in größere Höhe laufen. Denken Sie daran, dass vielleicht das Einfahren nicht sofort klappt und dass Sie dann eine erhöhte Sinkrate haben.

Es hat immer wieder Unfälle gegeben dadurch, dass Piloten plötzlich aus der Reichweite des Platzes gesunken waren und jetzt womöglich eine Außenlandung in schwierigem Gelände mit halb ausgefahrenem Triebwerk wagen mussten.

8. Üben Sie "Notverfahren"

Gerade Motorsegler-Piloten sollten ständig im Training sein und bleiben, bei Ausfall bestimmter Funktionen richtig zu reagieren.

Können Sie den Propeller ohne Automatik einfahren?
Kennen Sie Ihr Flugzeug so genau, dass Sie sich über mögliche Ursachen im Klaren sind, wenn etwas nicht funktioniert?
Können Sie Ihr Flugzeug mit laufendem Triebwerk landen?
Können Sie den Motor ohne Anlasser starten - "anstürzen"?
Können Sie ihn auch ganz ohne Bremse einfahren? Lt. Handbuch mit manueller Propellerbremse?
Aber auch für "normale" Segelflieger gilt:
- Üben Sie Langsamflug mit Überziehen - aber nur in großer Höhe!
- Wie macht sich der drohende Strömungsabriss bemerkbar? Wenn Sie das erkennen, können Sie ein Abkippen - insbesondere im Gebirge - vielleicht noch rechtzeitig vermeiden.

9. Benutzen Sie im Bedarfsfalle rechtzeitig das Sauerstoffgerät

Komfortabel ist es in jedem Fall, wenn Sie schon ab 3.000 Meter Sauerstoff benutzen, mindestens dann, wenn Sie sich im Steigflug auf größere Höhen befinden.
Zwingend ist die Benutzung am 4.200 Metern oder ab 3.800, wenn Sie länger als 30 Minuten in der Höhe bleiben. Und sorgen Sie für ein Notgerät für mindestens 10 Minuten, wenn Sie höher als 6.000 Metern fliegen. Bitte lesen Sie sich die Details zum Thema Sauerstoff sorgfältig durch.
Wenn Sie aus großer Höhe direkt landen wollen, benutzen Sie ruhig Sauerstoff bis zum Aufsetzen. Sie sind dann "superfit" für die Landung.

10. Entscheiden Sie sich rechtzeitig für eine Außenlandung

Es passiert immer wieder, dass Piloten an sicheren Außenlandefeldern vorbei fliegen in der Überzeugung, dass die nächste Wolke / der nächste Hang es schon bringen wird. Thermik-Vorhersage ist aber alles andere als eine "exakte Wissenschaft". Im Gebirge kommen noch die schwer vorhersagbaren Windverhältnisse hinzu, die es plötzlich unmöglich machen, ein Außenlandefeld zu erreichen, welches noch eben im Gleitwinkelbereich des Rechners lag.

Wenn also eine Außenlandung "droht", suchen Sie sich in Ruhe ein passendes Feld aus und bleiben Sie bei weiterer Thermiksuche dann im Anflugbereich dieses Feldes.

Denken Sie auch daran, dass die Entscheidungshöhe für den Gebrauch des Motors wesentlich höher liegt als die Entscheidung für eine Außenlandung. Sollte der Motor nicht gleich anspringen, müssen Sie ihn erst wieder - evt. mit dem Notschalter - so weit als möglich einfahren und dann immer noch eine Außenlandung sauber fliegen können.
Also: In niedrigerer Höhe den Motor nur dann benutzen, wenn Sie sich im Endteil auf ein schönes Außenlandefeld befinden.

11. Machen Sie grundsätzlich Ziellandungen

Was spricht eigentlich dagegen, jede Landung so präzise wie möglich zu fliegen? Machen Sie sich doch eine Art Sport daraus, auch den längsten Flugplatz wie einen Flugzeugträger anzusehen und mit der "richtigen" Geschwindigkeit direkt neben dem Lande-T aufzusetzen!

Wenn Sie dann wirklich einmal gezwungen sind, eine Landung auf einem reichlich kurzen Feld vorzunehmen, dann haben Sie das vorher ausreichend trainiert. Gerade Piloten von Motorseglern neigen oft dazu, sehr "großzügig" zu landen.
Schließlich kann Ihnen ja eine Außenlandung nicht passieren! Oder doch?

Und natürlich:
Landen Sie immer und unter allen Umständen mit ausgefahrenem Fahrwerk. Das gilt auch auf Sturzäckern, im Wasser und auf der Rückseite des Mondes! Gerade wenn das Fahrwerk dabei kaputt gehen sollte, schützt es durch seine Verformung und die dabei aufgenommene Energie Ihre Wirbelsäule.

12. Starten Sie mit einem Motorsegler nur mit vollem Tank

Dieser Hinweis kommt von Pete Williams aus den USA, der richtigerweise sagt, dass man nie vorher weiß, ob man womöglich mit starkem Gegenwind beim Zurückflug rechnen muss.

13. Machen Sie keine Probeläufe ohne montierte Flügel

Niemals und unter keinen Umständen dürfen Sie bei einem Klapptriebwerkler das Triebwerk im Rumpfwagen anlassen, ohne beide Flügelhälften fest montiert zu haben!!!
Zum einen fällt Ihnen der Rumpf um mit der Folge schwerer Schäden
und zum zweiten hat es schon tödliche Unfälle gegeben, als der Pilot von vorn durch den "unsichtbaren" Propellerkreis nach hinten lief....

Kennen Sie noch weitere sinnvolle Sicherheitshinweise?
Dann schreiben Sie uns doch bitte, damit wir
die obige Liste vervollständigen.

Und hier eine "offizielle Warnung" von DG Flugzeugbau für alle Segelflieger im allgemeinen:

Warnungen

Jedes Segelflugzeug und insbesondere jedes eigenstartfähige Segelflugzeug ist ein hochkomplexes technisches Gerät, welches bei unsachgemäßer Verwendung oder bei Betrieb außerhalb der zugelassenen Betriebsgrenzen und bei unzureichender Wartung Ihre Gesundheit und Ihr Leben gefährden kann.

Studieren Sie vor Benutzung des Flugzeuges sorgfältig die kompletten Handbücher und beachten Sie insbesondere die Warnungen, wichtigen Hinweise und Anmerkungen, die in den Handbüchern gegeben sind.

Fliegen sie nie ohne eine gründliche Vorflugkontrolle gemäß Flughandbuch!
Starten Sie nie mit einem Motorsegler ohne die Standdrehzahl und die Einzelzündkreise überprüft zu haben! Falls irgendwelche Zweifel an der Funktionstüchtigkeit des Triebwerks bestehen, so darf das Flugzeug nur wie ein Segelflugzeug betrieben werden!
Halten Sie immer die Sicherheitshöhen ein.
Bei einem Motorsegler dürfen Sie sich nie darauf verlassen, dass das Triebwerk ausgefahren und angelassen werden kann.
Fliegen Sie deshalb immer so, dass Sie bei einer Fehlfunktion eine sichere Außenlandung durchführen können.
Berücksichtigen Sie dabei, dass ein ausgefahrenes Triebwerk, das nicht läuft, einen großen Luftwiderstand hat. Das bedeutet, dass Sie sich bei einem Motorsegler deutlich früher zum Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes entscheiden müssen, als zu einer Außenlandung bei einem Segelflugzeug.
Führen Sie nur dann einen Eigenstart durch, wenn Sie sicher sind, dass bei einem Startabbruch durch Motorausfall eine sichere Außenlandemöglichkeit besteht, oder eine Rückkehr zum Flugplatz möglich ist.
Beachten Sie die Mindestgeschwindigkeiten und halten Sie stets eine den Flugbedingungen entsprechende Geschwindigkeitsreserve ein, insbesondere in Bodennähe und im Gebirge.
Verwenden sie bei Motorseglern nur die im Handbuch angegebenen Kraftstoffe und Öle.
Verwenden sie nur die im Handbuch angegebenen Batterieladegeräte.
Führen Sie selbst keine Arbeiten an der Steuerung durch, außer dem regelmäßigen Schmieren.
Lassen Sie die Wartungsarbeiten und Reparaturen nur beim Hersteller und bei luftfahrttechnischen Betriebe mit entsprechender Berechtigung durchführen. Eine Aufstellung von Betrieben, die besonders große Erfahrung mit DG Flugzeugen haben, stellen wir Ihnen gerne zur Verfügung.
Auch wenn in Ihrem Land keine jährliche Nachprüfung vorgeschrieben ist, so müssen Sie diese trotzdem durchführen lassen, siehe Wartungshandbuch Abschnitt 2.

Vorfall mit einer DG-500

Die folgende Mail ist bewusst anonymisiert. Sie soll aber eine Warnung an alle Piloten darstellen, um Himmels willen die Checklisten sorgfältig zu nutzen und das Flugzeug nur genau nach den Vorgaben zu betreiben. Und sagen Sie jetzt bitte nicht: "Sowas kann doch mir nicht passieren!"

Sehr geehrte Herren,

wir haben am 26. Juni dieses Jahres einen Unfall mit unsere DG-505 gehabt, über den wir Ihnen berichten möchten.

Es war ein Flug mit einem sehr erfahrenen Fluglehrer und jemandem, der zum ersten Mal flog.
Im Start auf etwa 50m Höhe hörten sie einen lauten Knall und dann ein Geräusch, dass etwas kaputt gegangen war.
Das Flugzeug flog noch. Die Bremsklappen waren etwas aus die Verriegelung gekommen, und es war nicht möglich, sie wieder zurück zu schieben.

Der Pilot entschied sich, erst weiter zu steigen, um dann zu untersuchen, was los ist. Auf etwa 250m Höhe hat er schließlich ausgeklinkt.

Die Höhensteuerung ging zwar etwas schwierig, aber es ging. Er konnte die Nase hoch halten, glücklicherweise hatte er einen nicht zu schweren Passagier im Vordersitz.

Die Wölbklappen waren verriegelt. Er konnte sie nicht bedienen. Er war zum Glück in +5 gestartet.
Die Querruderbedienung und die Seitenruderbedienung gingen problemlos.

Er entschloss sich zu einer flachen Kurve zum Landen. Im Endanflug musste er noch einen Slip machen, um schnell genug nach unten zu kommen. Er ist danach gut gelandet.

Nach die Landung erwies es sich, dass der linke Hauptbolzen aus dem hinteren Flügel heraus gerutscht war. Der rechte Flügel ist hoch geklappt bis der Holmstummel auf den Kasten des Fahwerks drückte. Die Querruderstange war verbogen und zwischen die Höhenrudersteuerung geklemmt.

Wie ist denn so etwas möglich?

Am 13. Juni ist das Flugzeug aufgebaut worden von einem sehr erfahrenen Fluglehrer. Er muss die beiden (!!!) Hauptbolzen nicht gesichert haben. Auch an den beiden anderen Tagen, als die Maschine geflogen wurde, sind die Tageskontrollen nicht entsprechend der Checkliste durchgeführt worden. Nach 22 Flüge hat es den linken Hauptbolzen raus geschoben und der rechte war auch schon 1cm raus.

Hier haben wir und haben insbesondere die beiden Insassen sehr viel Glück gehabt.

Eine Nachfrage bei andere DG-500 Eigentümer ergab, dass man schon mehrfach die Sicherung vergessen habe, dass dies sich aber beim Abrüsten am selben Tage abends bereits heraus stellte. Wir rüsten die Maschine normalerweise abends nicht ab. Vielleicht ist es zu überlegen, eine andere Art der Sicherung - eine einfachere - bei diesem Flugzeugtyp zu entwickeln.

Wenn Sie wollen, schicken wir Ihnen das Schadensbefundbericht zu.

Mit freundlichen Grüßen

N.N.

- friedel weber -

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance