DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Generelle Gedanken zum Thema "Sicherheit" von Jürgen Riel

sicher provokant formuliert, um zum Nachdenken anzuregen

1. erste e-Mail:

Lieber K.F.,

Ihre Seiten zum Thema Sicherheit gehören zum Besten und Wichtigsten in der Internet-Segelflugszene und sollten für JEDEN Piloten zur Pflichtlektüre gehören.
Insbesondere Ihr Beitrag zum konsequenten Sicherheitscockpit sollte uns allen sehr zu denken geben.
Sie scheuen sich auch nicht, Bruno Gantenbrinks "Sicherheit im Segelflug"-Rede ins Web zu stellen.

Ich selbst fliege seit 1972, bin ein "Alter Sack" der Akaflieg Darmstadt und habe auch schon am Grabe vieler Fliegerkameraden gestanden.
 

Zu der Sicherheits- Diskussion ein paar Rohgedanken-Einwürfe, nichts Durchformuliertes, keine Lösungen !

Bewusstsein:
Ist "DER" Käufer sicherheitsbewusster geworden? Indikator: Wie läuft der Verkauf von NOAH?

- Wann setzen sich die Hersteller zusammen und beschließen nur noch "konsequente Sicherheitscockpits" zu bauen? Wenn sich die Deutschen einig wären, wäre schon gewonnen. Okay, SZD würde ein paar mehr Flugzeug verkaufen, aber nicht viele. Es bleibt aber immer noch die Frage: Könnten Sie (die deutschen Hersteller) sich das reine Gewissen ökonomisch leisten? Oder würden sie mit reinem Gewissen in den Konkurs steuern?

Ich habe allerdings wenig Hoffnung auf Änderung , solange es nicht einmal eine LTA gibt, die den Einbau eines Rögerhakens für alle gefährdeten Flugzeuge vorschreibt.
(Das geht nicht nur gegen die Hersteller, sondern auch gegen das LBA!)
Das Gerede vom mündigen Bürger habe ich im Zusammenhang mit Sicherheit schon lange satt.

Ich denke - trotz meiner zutiefst liberalen Grundüberzeugung - dass es nur hilft vorzuschreiben, damit auch der letzte "unfehlbare, unsterbliche" Stammtischheld mitmachen muss. (Erinnern Sie sich an die Diskussionen um die Gurtpflicht im Auto?????.
Die gleichen haarsträubenden Argumente kann man an jeder Flugplatztheke hören - z.B. zu den Themen:  Automatikfallschirm, Fallschirm schon im Flugzeug abschnallen, Außenlandung ohne Fahrwerk, Schultergurt im Motorflugzeug... usw.. usw... usw.) oder ...
Gedanke: Wieviel Prozent der  Touringmotorsegler werden mit Fallschirm geflogen? Und was bekommt der zu hören der (wenn es geht) einen Fallschirm in einem Falken trägt??
(Bei der RF-5 konnte ich mich wenigstens auf den Kunstflug berufen, um den Dummhetzern das Maul zu stopfen)

Gurte:
Ist nicht beides unbefriedigend, 4 und 5-Punkt -Gurt? Baut man nicht in Rallye- und Formel-Autos inzwischen 6-Punkt Gurte ein? Wie sehen da die Unfall-Studien aus? Wo gibt es welche hierüber. Was wissen die Autohersteller und wie kommt man an die Info? (Ein Darmstädter "Alter-Herr" ist  im Crashtest bei Mercedes, soll ich mal eine Verbindung herstellen?)  Kann man nicht Autoflug (oder wen-auch-immer) zu einen 6-Punkt Gurt für (Segel-)Flugzeuge überreden?

mit freundlichen Grüßen

Dipl.Wirtsch.Ing.(TH)
Jürgen Riel 

2. Antwort:

Lieber Jürgen

Ein sehr interessanter Beitrag mit vielen Fragen; ein paar kann ich beantworten.
Kann ich das öffentlich machen? Die e-Mail in unserer Web-Site veröffentlichen, einige Fragen beantworten und andere zur Diskussion stellen?

Man muss es immer wieder und wieder von allen Seiten beleuchten!
Vielleicht retten die Beiträge einem Piloten das Leben, der nie erfahren wird, dass er nur noch lebt, weil er irgendwann sich einmal richtig verhalten hat nach der Lektüre eines solchen Artikels.
Ganz schönes Sendungsbewusstsein, was?

--

Always happy landings

Friedel Weber

3. zweite e-Mail:

Lieber Friedel,

ad 1.

Ja natürlich dürfen Sie das veröffentlichen.

Dann will ich hier erst ein paar Antworten aus der Sicht des Herstellers geben

Noah:

Der Verkauf läuft eigentlich schlecht. Generell lässt sich sagen, dass immer dann, wenn gespart werden muss, zuerst am Noah und anderen Sicherheitsfeatures gestrichen wird. Der ultimative Bordrechner ist dagegen immer "drin".  Kunden, die offensichtlich nicht aufs Geld zu achten brauchen, kaufen regelmäßig "ALLES" und damit auch die drei wichtigsten Sicherheits-Ausstattungen.
Inzwischen haben wir das Sicherheitscockpit und eine Überziehwarnung in der neuen DG-808C zur Serie gemacht. Das zahlen also erstmal WIR mit erhöhten Produktionskosten, und ob die Kunden/der Markt das honoriert, muss sich noch zeigen. 

Deutsche Hersteller:

Was wir bauen, bestimmt nur einer: Der Kunde!
Wenn Sie - die Segelflieger - diese Komponenten nachfragen, werden sie auch gebaut und angeboten.
Wenn ein einzelner Hersteller vorprescht und Dinge anbietet, für die der Markt (noch?) nicht aufnahmefähig ist, wird er mit dem üblichen Tod bestraft, den jedes Unternehmen erleidet, welches am Markt vorbei baut. Insoweit ist unser oben beschriebenes "Vorpreschen" durchaus ein Risiko!
Grundsätzlich bestimmen SIE die Entwicklung - WIR nicht!

Rögerhaken / LBA

In Amerika gab es einen Unfall mit einer alten DG-300, bei der der Pilot ums Leben kam - möglicherweise, weil er die Haube an den Kopf bekam. Deshalb plant die FAA eine Nachrüstpflicht aller DG-300 mit einem Rögerhaken. Wir entwickelten einen solchen Nachrüstsatz. 
Wohlgemerkt: Die Forderung kommt aus den USA, nicht aus Deutschland! Ich persönlich hätte überhaupt nichts dagegen, ALLE alten Segelflugzeuge mit Rögerhaken ausstatten zu lassen. Und das bestimmt nicht, weil wir ein paar Euro Umsatz machen wollten!

6-Punkt-Gurt

Laut Aussage beim TÜV-Rheinland ist der 6-Punkt Gurt dann hervorragend, wenn er optimal an den Piloten angepasst ist. Das geht im Flugzeug aber nicht bzw. die Anpassung verstellt sich! 
In dem Fall wird ein 4- oder 5-Punkt-Gurt deutlich besser sein. Gurthersteller haben 6-Punkt Gurte im Angebot, aber s.o.!
Ein richtig konstruierter und angelegter 4- oder 5-Punkt-Gurt schützt einen Segelflieger völlig ausreichend.

ad 2.

Wir  hatten am Wochenende beim Ehemaligentreffen der Akaflieg Darmstadt eine sehr interessante und gute Diskussion über Sicherheit, bei der aber leider irgendwie polarisiert wurde.

Ich glaube, jeder kennt die Diskussionen vom Biertisch, besonders wenn wieder mal was passiert ist. Seit ich fliege, kenne ich diese Diskussionen, immer mit zwei verschiedenen Ansätzen. Ich nenne Sie mal den "Technokratischen" und den "Didaktischen" Ansatz.  (Sind sie der Ausdruck verschiedener Bewältigungsstrategien?)

Ich formuliere bewusst provokant, dass "die Technokraten"  "den Didaktikern" jeweils  unterstellten, die Argumente seien nur Ausreden, um so weiter zu machen wie bisher.

Mein Harmoniebedürfnis (ohne Ironie!!)  :-) treibt mich zur Fortsetzung der Diskussion, denn mir geht es neben dem Bewältigen der Trauer um Fortschritt in der Sache Sicherheit. Und der fängt im Kopf an.

Die Thesen waren: (Kurz und überspitzt)

Technokraten : Wir müssen die Flugzeuge aktiv (Flugeigenschaften, Warnanzeigen) u. passiv sicherer machen und wenn wir damit nur ein einziges Leben retten (obwohl der Pilot Fehler gemacht hat), hat es sich schon gelohnt.
Einwand seitens der Didaktiker: also, lasst uns weiterhin keine Ruderproben machen, Kavalier-starten, Pulk-fliegen, erst in 200 m nach dem Außenlandefeld suchen,  etc.  -  die Technik wird's schon richten.
Soll das heißen, an unserem Verhalten/Bewusstsein brauchen wir nicht zu arbeiten? Wohl kaum.

Didaktiker: Wir müssen uns der Gefahren bewusster werden und RICHTIG trainieren (aber das ist ein anderes Kapitel) und unser Risikoverhalten ändern. Wenn wir das tun,  werden wir erst gar nicht in der Gefahr umkommen.

(Einwand der Technokraten: also, aktive u. passive Sicherheit ist gar nicht so wichtig. Die ganze Sicherheitstechnik ist sowieso nur Schnickschnack, der zu riskanterem Flugverhalten führt, weil wir uns vermeintlich sicher fühlen. (Siehe ABS in der Anfangszeit!)
Soll das heißen, dass wir wieder Flugzeuge ohne Rögerhaken und automatische Ruderanschlüsse bauen wollen? Wohl kaum.
Oder wollen wir Fallschirme im Wettbewerb verbieten, damit die riskante Pulkfliegerei aufhört? (Wohl kaum - oder doch eine interessante Idee ?)

Einig war man sich, dass die modernen Flugzeuge aufgrund Ihrer hohen Maßen (Trägheit) schon gefährlicher als eine Ka-8 sind.

Diese Diskussion hätte an jeder Flugplatztheke dieser Welt geführt werden können.
Mich frustriert aber, dass wir IMMER WIEDER von eben jener Theke ohne Konsens auseinander gehen, da wir bei  "den jeweils Anderen" immer unlautere Absichten  unterstellen (s.o.), was wir ebenfalls IMMER an Beispielen untermauern können.
(Ich muss dazu an die britischen Fliegertruppen zu Anfang des Ersten Weltkriegs denken. Die Piloten hatten keinen Fallschirm, da die Generalität befürchtete, sie würden in der Gefahr feige aus dem Flugzeug abspringen...)

Beide Parteien haben in Ihren Kernaussagen nur allzu recht, setzen aber die Schwerpunkte des Handelns anders.

Ich zähle mich übrigens zu den Technokraten.
Grund 1:  §1 Murphy´s Law: "Whatever can go wrong, will go wrong".
Grund 2:  Ich bin prinzipiell gegen die Todesstrafe.  ...
          ...und unsere Flugzeuge bestrafen "Pilot Errors" viel zu oft mit dem Tode.
(Wer gibt unseren Spielzeugen eigentlich das Recht, uns bei Human Errors mit dem Tode zu bestrafen?)

Mein Vorschlag zum Konsens: Lasst uns (uns ALLE)  alles tun, was die Didaktiker vorschlagen -und zwar SOFORT-,  denn an den "alten" Flugzeugen lässt sich sowie kaum etwas ändern.

UND: Lasst uns  die "Technokraten" an der Technik arbeiten - der aktiven und passiven Sicherheit. Lassen wir es nicht zu, dass sie in die Ecke der verantwortungslosen Draufgänger gedrückt werden, die Ihre Kisten nur sicherer machen wollen um dann noch verantwortungsloser durch die Gegend zu heizen. (Natürlich wird es die geben, mit allen Konsequenzen.)

Es darf nicht wieder fast 30 Jahre dauern - wie bei den automatischen Ruderanschlüssen - bis Sicherheitsfeatures zur nicht-mehr-weg-zu-denkenden Selbstverständlichkeit werden.
Muss ich wirklich explizit betonen, dass ich es schon immer als zynisch empfand, wenn ein Fliegerkamerad vergessen hatte, sein Höhenruder anzuschließen und man sagte, der hat halt seine Ruderkontrolle nicht ordentlich gemacht. Selber schuld, Recht geschieht ihm ...Todesstrafe)!

Eine bessere Technik könnte auch dem Vorsichtigsten und Perfektesten aller perfekten, vorsichtigen Piloten mal das Leben retten.
Da keiner von uns perfekt ist, kann es jeden mal treffen.

Always happy landings

Jürgen Riel (J.R.)

P.S. Frank Thurecht vom Institut für Flugmechanik der TU-Darmstadt arbeitet an einer taktilen Überziehwarnung für Segelflugzeuge - Stick-Shaker light ;-) 

4. Kommentar:

Zu den teilweise recht provokant formulierten Thesen, sollten Sie als Leser wieder Ihre Meinung schreiben. Sehen Sie die Behandlung des Themas "Sicherheit" auch so?

Bitte schreiben Sie an: weber(at)dg-flugzeugbau.de

Noch einmal zur Frage, wieweit Deutsche Hersteller es sich leisten können, Sicherheits-Ausstattungen zu entwickeln und auf den Markt zu bringen:

Nach unserer Erkenntnis können wir es uns derzeit noch nicht leisten. Unsere Entwicklungen wurden durch Einzahlungen von außen finanziert - rentabel sind sie wahrscheinlich nie!

Bei aller Liebe zu unserem Produkt können Sie als Kunden aber nicht verlangen, dass die Hersteller etwas bauen, welches vom Markt nicht bezahlt wird. Damit geht man dann tatsächlich in Konkurs.

Und damit bleibt wieder das oben gesagte:

Sie bestimmen allein, wie sicher Ihre Flugzeuge in Zukunft ausgestattet sein werden. 

Betreff: Generelle Gedanken zum Thema "Sicherheit" von JürgenRiel
    Von:  Joachim Schippers
 

Sehr geehrter Herr Weber,

das Jahr 1999 war ein scheußliches Jahr was schlimme Unfälle betrifft. Aus meinen Bekanntenkreis starben 5 Piloten, eigentlich sollte man mit den Segelfliegen deswegen aufhören. Alle 5 Piloten starben durch Pilotenfehler, indem sie leichtsinnig oder unachtsam mehr, oder weniger kontrolliert ihre Maschine in den Boden hinein ritten.

Sehr empfehlenswert ist die regelmäßige Lektüre der Bulletins der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Diese Berichte erscheinen monatlich neu. Wenn ich den Juli Bericht so ansehe, so fällt häufiges abkippen in Bodennähe auf (50-100 M Höhe). Da sind die Hersteller gefordert sicherere Profile auszuwählen um die passive Sicherheit zu erhöhen. Die DG600 in der 15M Konfiguration soll ja diesbezüglich auch ein "heißer Ofen", vor allem im Gebirge sein. Wenn ein Flugzeug in Bodennähe in eine unkontrollierte Lage kommt, so hilft auch NOAH wenig. Die einzige Rettung erscheint mir da das Gesamtrettungssystem im Verbund mit einer wirksamen Crashzelle zu sein. Ich habe mir oft überlegt, als ich im Gebirge unterwegs war, ob ich jetzt, wenn es notwendig wäre, aus meiner DG202 aussteigen könnte. Die Antwort war zumeist: "Nein, ich würde zuerst alles versuchen die Maschine unter Kontrolle zu bekommen." Ein beherzter Griff, um eine Rettungsrakete auszulösen, erscheint mir da weit weniger abschreckend wie ein "Fallschirm-Stunt" aus einem trudelnden Flugzeug. Meiner Ansicht nach führt am Gesamtrettungssystem deswegen kein Weg vorbei.

Es wäre schön, wenn sich die Deutschen Segelflugzeughersteller endlich aufraffen würden gemeinsam ein Gesamtrettungssystem zu entwickeln, umzusetzen und zu vermarkten. Es ist eigentlich beschämend für die etablierten Segelflugzeughersteller, dass ein Instandhaltungsbetrieb wie Streifeneder alleine diese Entwicklung, nebst allen anderen laufenden Projekten wie ETA & Albatros, meistert.

Mit freundlichen Grüßen,

Joachim Schippers

Ein kleiner Kommentar:
Die DG-600 in 15m Konfiguration ist tatsächlich nicht ohne........
Das Profil war 1990 etwas unglücklich ausgewählt worden.

Zum Thema "Gesamtrettungssystem" gibt es eine ausführliche Stellungnahme.

Hier noch ein weiterer Beitrag in diesem Zusammenhang:

Betreff: Sicherheitsseiten
    Von:  juergen.breitenfelder

Hallo Hr. Weber,
ich gehöre seit geraumer Zeit zu einem aufmerksamen Leser Ihrer Web-Seiten. Besonders der Sicherheitsteil interessiert mich sehr.
Ich unterhalte seit etwas mehr als einem Jahr einen wöchentlichen e-mail Service für die Mitglieder meines Vereins (AeC Bad Nauheim) und einiger befreundeter Segelflieger aus benachbarten Vereinen um sie über die aktuellen Vereinsneuigkeiten zu informieren (Vorstandsprotokolle, Ergebnisse der DMSt, Stand der Vereinsmeisterschaft, Ankündigungen von Feten etc. .
Als Segelflugreferent habe ich es mir auch zur Aufgabe gemacht die Mitglieder bzgl. der Flugsicherheit zu sensibilisieren, damit sie, anders als bisher,  ein wesentlicher Bestandteil unserer Vereinskultur wird. - Ein ziemlich zähes Unterfangen, frei nach dem Motto 'Unfälle passieren nur den anderen'.
Da die jährliche Sicherheitsbelehrung dank unseres Sicherheitsbeauftragten Hr. Borgmeier eine allseits akzeptierte, sehr gut besuchte und qualitativ hochwertige Veranstaltung ist, ist sie trotzdem nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Was heißen soll, dass die Wirkung und die gefassten Vorsätze im allgemeinen nach einigen Wochen, gelinde gesagt, stark nachlässt.
Um das Bewusstsein bzgl. der Flugsicherheit wach zu halten und Diskussionen über die Flugsicherheit in unserem Verein anzuregen, hänge ich an jede Mail einen Flugsicherheitsartikel dran, den ich mir aus dem Internet z.B. von den Seiten der BFU, der SSA, aus Newsgroups und auch von Ihren Seiten (ihr Einverständnis stillschweigend vorausgesetzt) hole. (Leider fehlt in dieser Liste der DAeC, der bzgl. seines Webauftritts zum Thema Flugsicherheit eher ein Schattendasein fristet.) Diese permanente Infiltrierung mit Flugsicherheitsartikeln und die daraus resultierenden zunehmenden Diskussionen über Flugsicherheitsthemen an unserer Theke und den monatlichen Vereinsversammlungen schaffen meiner Meinung nach eine gute Basis um das Sicherheitsbewusstsein der Mitglieder weiter zu schärfen. Wenn die Segelflieger begreifen, dass ihnen die Flugsicherheit nicht in den Schoss fällt, sondern man sich ständig um sie bemühen und sie pflegen muss, sind wir einen kleinen Schritt weiter. Dann steigt auch die Wahrscheinlichkeit, dass sie nicht nur in der Theorie irgendwo bei 'Verhalten in besonderen Fällen' ihr Dasein fristet sondern auch in der täglichen Flugpraxis auf breiter Basis ihren Einzug findet.

Warum schreibe ich Ihnen eigentlich diese Zeilen??

Ich glaube, dass Ihre Flugsicherheitsseiten einen wesentlichen Beitrag, dem Ziel, die Flugsicherheit zu fördern, leisten. Sie geben Anregungen und liefern Informationen, an die ein normaler Segelflieger sonst kaum kommen würde.
Dafür möchte ich mich auf diese Weise bei Ihnen bedanken!

Mit freundlichen Grüßen
Jürgen Breitenfelder

Gern geschehen - es ist mir ein "inneres Anliegen"!

Jürgen Riel schickte noch eine Ergänzung seines Beitrags. Er schreibt:

Die Logik des Misslingens

Auf der GEO-Website habe ich einen Artikel über "menschliches Versagen" gefunden, ein sehr aufschlussreicher Artikel, über die Logik des Misslingens.

Unbedingt lesenswert ist er für die, die sich für Sicherheit interessieren und wissen, dass sie nicht "perfekt" sind.
Also  für jeden der auf dieser Seite gelandet ist!

Ebenfalls unbedingt lesenswert ist er für alle, die schon mal Mist gebaut haben und für die, die es noch vor sich haben.
Da macht zusammen 100 Prozent.

Gruesse Juergen Riel

Hier der volle Text des GEO-Artikels mit einigen Anmerkungen von mir und hoffentlich passenden Beispielen (dunkler Text) aus unserem Segelflieger-Erfahrungsschatz :
 

Das Rätsel des Misslingens

© 1996-2000 GEO EXPLORER G+J Electronic Media
Service GmbH

Die Lok entgleiste und die Katastrophe nahm ihren Lauf.
Bilanz: acht Tote und 149 Verletzte. Unfallursache: menschliches Versagen?
Jetzt beginnt das große Fragen - für Unfallforscher, Psychologen und Betroffene: Wie konnte das passieren, trotz High-Tech und ausgefeilter Sicherheitsvorkehrungen? Wer oder was hat da eigentlich "versagt"?
Irren ist menschlich, und niemand ist vollkommen. Wer regelmäßig die Nachrichten verfolgt, wird wissen, wieviel Wahrheit in solch banalen Redensarten steckt: "Menschliches Versagen" wird als Ursache für 70 bis 90 Prozent aller Unfälle in technischen Systemen angegeben, für drei Viertel aller Flugzeugabstürze , 80 Prozent der Chemieunfälle und - je nach Schätzung - für 15 bis 50 Prozent der Störfälle in Kernkraftwerken. Bei Schiffsunglücken und Autounfällen schätzen Experten den Anteil des "human factor" sogar auf 90 bis 95 Prozent.

(Anm. J. Riel: Ich glaube im Segelflug und in der AL liegt der Prozentsatz bei eher 95%, da die Kontrollinstanz/Arbeitsteilung Copilot fehlt. Wir nennen das Neudeutsch "CCC" - Cockpit Crew Coordination.  Der (Segel-)fluglehrer ist kein Copilot mit CCC-Aufgaben, sondern PIC mit "Nichtpilot" d.h. Schüler. Die meisten Unfälle mit Fluglehrer dürfte der Fluglehrer zu verantworten haben, auch wenn durch die Aktionen seines Schülers überrascht wurde, oder?)

Was Unfallforscher in mühsamer, zum Teil jahrelanger Detektivarbeit über die Ursachen dieser Unglücksfälle herausgefunden haben, legt eine andere Schlussfolgerung nahe:
Die Menschen an den Schaltstellen verunglückter technischer Systeme sind in der Regel alles andere als Versager. Die Ingenieure der Katastrophenreaktoren von Tschernobyl und Three Mile Island, die Bediener der Chemiewerke von Bhopal und Seveso, die Konstrukteure und Operateure der explodierten Raumfähre "Challenger", die Besatzungsmitglieder der gekenterten Fähren "Estonia" und "Herald of Free Enterprise", die Piloten der meisten in jüngerer Zeit abgestürzten Flugzeuge - sie alle waren in ihrer Mehrzahl qualifizierte, routinierte Fachkräfte, die ihre Arbeit bei klarem Bewusstsein und in der Überzeugung verrichteten, die Situation zu jedem Zeitpunkt voll im Griff zu haben. Und zwar bis zum allerletzten Moment.

Hasardeure, Saboteure und hoffnungslos Unfähige sind in der Katastrophenstatistik nur am Rande vertreten.

Aber wenn es so wenige Versager gibt - wie kommt es dann zu den vielen Katastrophen?

Ein Mann steht am Kopierer und zählt die Seiten: eins, zwei drei, vier, Bube, Dame, König, As.
Eine Frau bereitet eine Party vor, rührt einen Kuchen an und mischt einen Salat. Anschließend stellt sie den Kuchen in den Kühlschrank und den Salat in den Backofen.

Diese Begebenheiten entstammen einer Sammlung von rund 1000 alltäglichen "Fehlleistungen". Zusammengetragen hat sie der  amerikanische Psychologe Donald Norman - nicht etwa, weil ihn die Missgeschicke seiner Mitmenschen besonders amüsiert hätten, sondern weil sie ihm, wie er sagt, Aufschluss darüber geben, wie unser Verstand funktioniert.
Oder auch nicht.

Jeden Tag, jede Stunde muss unser Gehirn eine Fülle von Eindrücken verarbeiten und sortieren. Dabei verfährt es nicht nach dem Setzkastenprinzip - jeder Information ihr eigenes Fach -, sondern es stellt Verbindungen her, verknüpft Sinnverwandtes zu Strukturen, die die Kognitionspsychologen als "Schemata" bezeichnen.

Diese Verarbeitungs-Technik ist nicht nur äußerst ökonomisch, sie ist geradezu lebensnotwendig. Zum Beispiel beim Auto fahren: Müssten wir uns bei jeder Fahrt jede Einzelhandlung aufs neue vergegenwärtigen, kämen wir kaum um die erste Straßenecke. Abgesehen davon, dass wir ein erhebliches Sicherheitsrisiko für unsere Mitmenschen darstellten.

Rund 80 Prozent unserer täglichen Handlungen sind mehr oder weniger "automatisiert" - von elementaren Dingen wie Gehen, Schreiben, Sprechen bis zu mehrteiligen Handlungsabläufen: Je besser wir eine Tätigkeit beherrschen, desto schematisierter sind deren Bestandteile, desto stärker können wir sie auf die Ebene des Halbbewussten delegieren - wie ein Computerprogramm, das - einmal angeklickt - selbständig abläuft.

Die Schemata im Kopf prägen auch unser Bild von der Außenwelt. Alles was wir sehen und hören, ordnen wir unwillkürlich einem bekannten Muster zu:
"Similarity matching" mit "Komplexergänzung" nennen das die Psychologen.
Wenn wir durch eine halbgeöffnete Tür ein Tischbein sehen, "wissen" wir, dass es sich um einen ganzen Tisch handelt - selbst wenn das Bein aus einem Material besteht, das wir nie zuvor gesehen haben.

Wir sind in der Lage, aus halbverständlichen Satzfetzen eine sinnvolle Information heraus zu hören oder ein paar kryptische Krakel zu einem kompletten Schriftbild zu ergänzen - eine Leistung, die uns selbst die "intelligentesten" Computer bislang nicht nachmachen.

Aber in der Einzigartigkeit unserer Intelligenz liegt auch deren Dilemma.

Gerade jene Mechanismen, die unser Denken so ungeheuer flexibel, effizient und kreativ machen, sind auch die Quelle ständiger Fehlleistungen. Denn die Schemata in unseren Köpfen führen ein seltsames Eigenleben. Einmal in Gang gesetzt, spulen sie sich unbeirrt ab - auch dann, wenn wir unsere ursprünglichen Absichten längst aus den Augen verloren haben. Manchmal geraten zwei von ihnen auf Kollisionskurs - und veranlassen uns zu widersinnigen Handlungen etwa, einen Salat in den Backofen zu stellen.

Manchmal läuft ein Schema lückenhaft ab - mit dem Ergebnis, dass wir, zum Beispiel, eine Teemaschine einschalten, ohne vorher Wasser einzufüllen. Das alles geschieht nicht zufällig: Je häufiger wir ein Schema "aktivieren", desto größer unsere Neigung, unwillkürlich darauf zurückzugreifen.

Solche "Fehlschaltungen" wären allenfalls ärgerlich, wenn unser Leben ausschließlich aus so harmlosen Tätigkeiten wie Sprechen, Kopieren oder Teekochen bestünde. Kritisch wird es, wenn wir mit gefährlichen Konstruktionen wie Autos, Flugzeugen, Autofähren, Chemiefabriken und Atomkraftwerken umgehen.

Katastrophenstatistik, Abteilung "falsches Schema":
Ein Doppeldecker-Bus kracht gegen eine niedrige Brücke. Sechs Menschen kommen ums Leben. Der Fahrer, so stellt sich anschließend heraus, hat dieselbe Strecke zuvor jahrelang mit einem Einfach-Decker befahren.

(Anm. J. Riel: Ein paar Beispiele aus unserer Flugplatzerfahrung: Der "erfahrenste Fluglehrer von allen" landet seine heilige DG ohne Fahrwerk nach dem Überlandflug. Er hat zuvor  im Sommerlager  über 200 Starts auf der ASK21 gemacht. Die hat kein Einziehfahrwerk.)

Abteilung "Schemaverwechslung":
Ein Triebwerk einer britischen Boeing 737 fängt kurz nach dem Start Feuer. Statt des brennenden Triebwerks schaltet der Pilot versehentlich das noch funktionierende ab. Der Flug endet nach 20 Minuten mit einer Bruchlandung, 49 Menschen sterben.

(Anm. J. Riel: Der "erfahrenste Fluglehrer von allen" landet ohne Fahrwerk nach dem Überlandflug. Er hat das Ausfahren nicht mal vergessen, nur das Einfahren nach dem Start. Zur Landung legt er den Fahrwerkshebel in die andere Position und meldet brav " XY-Position, Fahrwerk aus". Auch beim Wechsel der Fahrwerksanzeige von Grün auf Rot hat er den Farbwechsel gesehen. Die eine Lampe aus, die andere an -> alles OK. Der Flugleiter hat auch gerade weggeschaut.
Als  der erfahrenste Fluglehrer von allen  ziemlich verdutzt am am Boden sitzt wird ihm erst ganz langsam klar, was passiert ist.)

Abteilung "Schema mit Lücken":
Bei routinemäßigen Wartungsarbeiten im Atomkraftwerk "Three Mile Island" bei Harrisburg, Pennsylvania, vergessen Techniker, zwei Ventile im Notspeisewassersystem wieder zu öffnen. Dieses Versäumnis ist ein wichtiges Glied in der Kette von Ereignissen, die zum bis dahin schwersten Unfall in der Geschichte der zivilen Atomindustrie führten. Vor der Untersuchungskommission sagen die Techniker aus, angesichts der Hunderte von Ventilen, die in einem Kernkraftwerk geschlossen oder geöffnet werden müssen, sei es nichts Ungewöhnliches, wenn einige davon sich in der falschen Stellung befänden.

Abteilung "ungenaues similarity-matching":
Ein Pilot, der seit längerer Zeit in Warteposition steht, vernimmt im Kopfhörer endlich die Stimme des Fluglotsen: "Good-bye, Jack!" Als er, mehr durch Zufall, vor dem Start noch einmal einen Seitenblick auf die Rollbahn wirft, stellt er fest, dass dort gerade eine Maschine startet. Blitzartig geht ihm auf, dass der Zuruf in Wirklichkeit "stand by, Jack!" - warte ab! - gelautet hatte. Seine mehr oder weniger unbewussten Erwartungen hatten seiner Wahrnehmung einen Streich gespielt.
Dieser Vorfall ging zum Glück nicht in die Katastrophen-Statistik ein.

Die meisten unserer "Fehlschaltungen" bleiben folgenlos, weil sie von der Kontrollinstanz unseres bewussten Verstandes rechtzeitig korrigiert werden. Aber leider unterlaufen uns nicht nur Schnitzer, sondern auch handfeste Irrtümer.

"Sie sind Feuerwehrkommandant. Ihr Einsatzgebiet ist ein 600 Hektar großes Waldgebiet gegen Ende eines trockenen Sommers. Sie haben sechs Löschzüge und einen Hubschrauber zur Verfügung, die Sie lenken können, wohin Sie wollen. Folgendes müssen Sie bedenken: Brände können an verschiedenen Stellen zugleich ausbrechen, der Wind kann sich jederzeit drehen, die Löschzüge müssen gelegentlich auftanken und brauchen eine gewisse Zeit, um an ihren Einsatzort zu gelangen. Ihre Aufgabe ist es nun, soviel Wald wie möglich zu erhalten."

Dieses Computerszenario wurde aufgrund realer Bedingungen in einem schwedischen Waldgebiet entwickelt. Professor Dietrich Dörner und seine Mitarbeiter am Psychologischen Institut der Universität Bamberg haben es im Laufe der letzten Jahre mit rund 300 Versuchspersonen durchgespielt. Ihr Ziel war es, herauszufinden, wie Menschen mit komplexen Situationen umgehen, nach welcher Logik sie Entscheidungen fällen - und ob sie dabei bestimmten Denkmustern folgen.

Das tun sie in der Tat. Und, so das niederschmetternde Ergebnis dieses und einer Reihe ähnlicher Experimente: Die meisten unserer Denkmuster führen fast zwangsläufig zu Fehlentscheidungen. Wir Menschen sind keine geborenen Strategen. "Unser Denkvermögen", sagt Professor Dörner, "wurde ganz offensichtlich für eine Umwelt entwickelt, die wesentlich schlichter und überschaubarer strukturiert war als die, in der wir heute leben."

Aktionismus, Einkapselung, das Unvermögen, dynamische Prozesse einzuschätzen, die Unfähigkeit, Folgen des eigenen Handelns vorauszusehen - solche Verhaltensmuster sind besonders dort gefährlich, wo jeder Handgriff, jede Entscheidung in Minutenschnelle ein ganzes Bündel unerwünschter Nebeneffekte haben kann.

Katastrophenstatistik, Abteilung "Verstöße gegen Sicherheitsvorschriften":
Als die Operateure des Blocks IV von Tschernobyl die Leistung des Reaktors herunterfahren, um ein Testprogramm durchzuführen, gerät der Reaktor auf ein viel zu niedriges Leistungsniveau und damit in einen Zustand gefährlicher Instabilität. Als die Operateure dies bemerken, brechen sie das Experiment zwar ab. Jedoch reicht die Zeit nicht mehr aus, um durch Schnellabschaltung des Reaktors die Kettenreaktion zu beenden. Sie können nicht mehr verhindern, dass die Reaktorleistung unkontrolliert hochschnellt. Das war, soviel man heute weiß, die Ursache der Explosion.

Um den Test überhaupt durchführen zu können, mussten die Operateure vorher eine Reihe elementarer Sicherheitsvorkehrungen außer Kraft setzen. Sie taten dies nicht nur, weil sie sich über die Neben- und Fernwirkungen ihrer Handlungen nur unzureichend im klaren waren - sie taten es wohl auch, weil das Nichteinhalten von Sicherheitsbestimmungen zu ihrer täglichen Routine gehörte. Darin unterschieden sie sich übrigens kaum von vielen Kollegen in westlichen Industriebetrieben: Sicherheitsbestimmungen sind meist lästig, und wer "Dienst nach Vorschrift" macht, gilt in der Regel als Drückeberger.

Doch gefährliche Gewohnheiten erzeugen, wenn sie über längere Zeit folgenlos bleiben, ein trügerisches Sicherheits- und Überlegenheitsgefühl. Die "Operateure von Tschernobyl gingen mit dem Reaktor so lässig um wie mit einem Samowar", so das Urteil eines fassungslosen Experten nach der Katastrophe. Freilich taten sie das nicht nur aus eigenem Antrieb, sondern weil sie sich von ihren Vorgesetzten ausdrücklich darin bestärkt sahen: Erst wenige Wochen vor dem GAU waren sie als Team dafür ausgezeichnet worden, dass sie den Reaktor überdurchschnittlich lange am Netz halten konnten.

Tschernobyl ist ein Beispiel für "menschliches Versagen" auf allen Ebenen - von den Operateuren bis hin zu den Managern und Konstrukteuren des Atomkraftwerks. Beim Versuch, die Vorgeschichte der Katastrophe zu rekonstruieren, kamen die Richter des Tschernobyl-Prozesses 1987 auf eine Gesamtzahl von 71 Verstößen gegen Sicherheitsvorschriften.

Training für den Ernstfall
Jedem Piloten unterlaufen laut einer unveröffentlichten Studie einer europäischen Luftfahrtgesellschaft im Durchschnitt 10 bis 15 Schnitzer und Patzer pro Stunde. Zwischen 1988 und 1993, so ermittelte das Wiener Ökologie-Institut, haben sich in den 416 weltweit kommerziell betriebenen Atomreaktoren rund 1500 Betriebsstörungen ereignet. Beim Lesen des vom Institut herausgegebenen "Handbuchs der Reaktorpannen" kann einem heiß und kalt werden: Da wird vergessen, versäumt, übersehen, nicht beachtet, da vergeht kaum ein Monat, zuweilen kaum eine Woche, ohne dass irgendwo zwischen Vermont, Würgassen, Kozloduj und der Kola-Halbinsel eine Sicherung falsch ausgetauscht, ein Sperrventil nicht gedichtet, ein abgeblasenes Kühlmittel nicht weggepumpt oder bei einer Routinekontrolle ein technischer Defekt entdeckt wird, mit dem niemand auch nur im Traum gerechnet hat.

Zum Glück sind die Folgen meist harmlos.
Trotzdem stellen Sie sich vermutlich dieselbe Frage wie ich: Wenn wir Menschen, bei all unserer erstaunlichen Intelligenz, so unsichere Kantonisten sind - können wir es verantworten, so hochgefährliche technische Systeme wie, zum Beispiel, Atomkraftwerke (oder Segelflugzeuge) zu betreiben?
Und wenn wir es tun: Wie können wir die Folgen unserer Fehlhandlungen möglichst gering halten?

"Sprechen Sie den Empfänger beim Namen an! Formulieren Sie so präzise wie möglich! Halten Sie Blickkontakt! Stellen Sie sicher, dass die Entfernung weniger als 5 Meter beträgt! Bestätigen Sie jede Mitteilung! Wiederholen Sie wichtige Mitteilungen Wort für Wort! Melden Sie ausgeführte Handlungen!"
Diese Kommunikations-Regeln sind nicht für alltägliche Situationen bestimmt. Sie wurden für einen Arbeitsplatz entwickelt, an dem der Umgang mit hohem Gefährdungspotential zum Alltag gehört: für die Kontrollwarten deutscher Atomkraftwerke.

Gelehrt werden solche und andere Regeln im Schulungszentrum der "Kraftwerks-Simulator-Gesellschaft" in Essen. Dort trainieren Kraftwerksingenieure aus ganz Deutschland für den Ernstfall - an Simulatoren, die, detailgetreu bis ins letzte Glühlämpchen, den Kontrollwarten der verschiedenen deutschen Kernkraftwerkstypen nachgebaut sind.

"Menschliches Versagen" - diesen Begriff hört Dr. Eberhard Hoffmann, Ausbildungsleiter des Zentrums, äußerst ungern. Menschen "versagen" nicht, sagt er, sie neigen vielmehr dazu, sich nicht "normengerecht" zu verhalten.

Es hat wenig Sinn, sie dafür zu bestrafen; man muss vielmehr versuchen, komplexe Systeme so auszulegen, dass sie den Eigenarten und Unzulänglichkeiten des menschlichen Denkvermögens Rechnung tragen. Man muss sie "fehlerverzeihend" gestalten.

(Anm. J. Riel:  s.o. ..damit uns die Systeme (= unsere Spielzeuge) nicht gleich mit dem Tode bestrafen!)
Das beginnt damit, dass die Schnittstellen zwischen Mensch und System - das Schaltpult, die Kontrollwarte, die Instrumententafel im Cockpit - möglichst bedienerfreundlich konstruiert sind. Was durchaus nicht so selbstverständlich ist, wie es klingt. !!!!!!!!!!!)

Vielleicht gehören Sie, wie ich, zu jener Mehrheit von Menschen, die regelmäßig in hilfloser Wut vor den Finessen von Videorecordern, Autoradios oder Hochleistungskopierern kapitulieren. Dann werden Sie wissen, dass die meisten Konstrukteure und Designer sich um das Kriterium "Benutzerfreundlichkeit" herzlich wenig scheren.

(Anm. J. Riel: Zum Beispiel gibt es in kaum einem Segelflugzeug eine gleiche Anordnung der Flugüberwachungsinstrumente. Ich habe über 80 verschiedenen Typen  [Segelflug, MoSe und UL] geflogen und wie oft habe ich bei stressigen Anflügen den Fahrtmesser gesucht!!!!!  Das kann einem D-AAAA bis D-EZZZ Piloten niemals  passieren. Was bei den Airlines und in der Allgemeinen Luftfahrt.  schon ewig Standard ist, nämlich die T-Anordnung der Flugüberwachungsinstrumente interessiert "den Segelflieger an sich" nicht im geringsten! Dabei gibt es diese Standards, man muss nur daran denken dass es sie gibt. Aber auch auf der DG-Webseite überlässt man dem Kunden das Zusammenstellen des Instrumentenpilzes ganz nach Gutdünken.
Das "T" bedeutet:
obere  Reihe von links nach rechts:   Fahrtmesser - Horizont - Höhenmesser
untere Reihe von links nach rechts:   Wendezeiger- Kurskreisel od. HSI - Vario
Warum können wir das nicht auch ?
obere  Reihe von links nach rechts: Fahrtmesser - Rechner - Höhenmesser
untere Reihe von links nach rechts: Wendezeiger- was auch immer - Vario )
(ich weiß selbst,  dass DG nur eine Reihe 80er Instrumente hat. Aber was hält uns incl. Euch davon ab, mal über eine bessere Standardlösung nachzudenken. Vorschläge bitte !!!) )

(Anm. K.-F. Weber: Wir wollten die Auswahl bewusst unseren Kunden überlassen.
Jetzt gibt es einen Standardvorschlag. Er entspricht dem von J. Riel vorgeschlagenen "T")

In dieser Hinsicht geht es uns Alltagsmenschen oft nicht anders als den Operateuren gefährlicher Systeme. Eine Reihe von Flugzeugabstürzen und Beinahe-Abstürzen geht auf Fehler beim Ablesen oder Bedienen von Geräten zurück, deren Design Missverständnisse geradezu provozierte:
Höhenmesser, die nicht eindeutig den Unterschied zwischen 1000 und 10000 Fuß erkennen ließen, elektronische Steuerungssysteme, die den Piloten zu komplizierten, zeitraubenden Eingaben auf einer winzigen Tastatur zwangen, wo er früher, in Cockpits älterer Bauart, nur die Steuersäule hätte bewegen müssen.

Wenn 100 Lampen zugleich blinken:
In Tschernobyl blieben die Operateure auch deshalb bis zuletzt über die Gefährlichkeit der Situation im unklaren, weil ihnen das System keine ausreichenden Rückmeldungen über die Auswirkungen ihrer Handlungen lieferte. Im Kontrollraum des Reaktors von Three Mile Island begannen in den ersten Minuten nach dem Störfall etwa 100 verschiedene Warnsignale zu blinken oder zu pfeifen - mit dem Ergebnis, dass die Bediener "am liebsten die ganze Schalttafel zusammengeschlagen hätten", wie einer von ihnen nach dem Unglück zu Protokoll gab.

Die "Reduktion der Handlungsalternativen", sagt ein Experte, hat ihren Sinn in der menschlichen Natur. In Stress-Situationen, das haben Psychologen herausgefunden, wächst unsere fatale Neigung, uns an vertraute, eingeschliffene Schemata zu klammern. Statt mit kühlem Kopf Alternativen abzuwägen, entscheiden wir lieber nach der Devise:
Im Zweifelsfall das Bewährte anwenden.

Vielleicht ist in unserer modernen Welt, in der Welt der Überschallflugzeuge, Supertanker, Großchemieanlagen und Atomreaktoren ohnehin ein anderer Menschentypus gefragt. Vielleicht könnten wir um vieles sicherer und besser leben, wenn es mehr Leute gäbe, die bereit wären, sich an Checklisten und Vorschriften zu halten.
Warum nur hat es die Natur so eingerichtet, dass die meisten von uns als Phantasten und freischaffende Künstler auf die Welt kommen?

Wenn von "menschlichem Versagen" die Rede ist, kommt Professor Theo Wehner, Psychologe an der Technischen Universität Hamburg-Harburg, früher oder später auf Kinder zu sprechen - und auf die Beobachtungen, die er und seine Mitarbeiter bei "Forschungsaufenthalten" in Kindergärten gemacht haben. Kinder, sagt er, sind ein ideales Studienobjekt für Fehlerforscher. Nicht nur, weil sie am laufenden Band ebenso köstliche wie enervierende "Fehlleistungen" produzieren, sondern weil sie jedem Beobachter zu einer wichtigen Erkenntnis verhelfen: dass ein Leben ohne Fehler, im Grunde unmöglich, ja unmenschlich ist. Professor Wehners Auffassung von "Fehlern" und "Versagen" lässt sich am prägnantesten in einer Abwandlung von Murphys Gesetz zusammenfassen: Alles, was schiefgehen kann, sollte schiefgehen. Und damit nicht genug: Es sollte möglichst auch das schiefgehen, was bisher noch nicht schiefgegangen ist.

Das muss in den Ohren der meisten Ingenieure und "klassischen" Fehlerforscher ziemlich abenteuerlich klingen. Aber es beruht auf einer durchaus einleuchtenden Überlegung.

Vieles, was wir als Wahrheit bezeichnen, ist nichts weiter als eine Norm oder Konvention. Ein Fehler im Sinne einer Normabweichung muss nicht grundsätzlich von Übel sein, im Gegenteil: Was heute grundfalsch erscheint, kann morgen, in einem anderen Zusammenhang, goldrichtig sein. Fehler und Irrtümer eröffnen häufig neue Möglichkeiten - und bieten unerwartete Einsichten ins Bestehende.

Wieviel Kreativität in Fehlern steckt, demonstriert am eindrücklichsten die Natur. Wenn sich Lebewesen fortpflanzen, kommt es immer wieder zu "Kopierfehlern" bei der Weitergabe von Erbinformation. Solche Mutationen, wörtlich "Veränderungen", produzieren im Laufe der Zeit immer wieder neue "Modelle", aus denen, wenn sie sich bewähren, neue Arten und schließlich neue Gattungen entstehen.

Eine "fehlerlose" Natur wäre in Jahrmilliarden nicht über das Stadium der Einzeller hinausgekommen. Ein fehlerloser Mensch wäre eine Horrorvorstellung: Wer mit dem Anspruch auf die Welt käme, perfekt zu sein, würde weder laufen, noch sprechen, noch irgendeine andere elementare Tätigkeit erlernen können.
Das hindert unsereins freilich nicht daran, beständig nach Perfektion zu streben. Eine fatale Neigung, findet Professor Wehner. Denn wo Fehler tabuisiert und um jeden Preis vermieden werden, wird das Leben gefährlich. Und zwar vor allem dort, wo Sicherheit besonders wichtig ist.

Im Rahmen einer Studie zum Thema Arbeitssicherheit hat Prof. Wehner Arbeiter in einer Automobilfabrik interviewt, die einen Unfall erlitten hatten - und parallel dazu Kollegen aus demselben Team, die unfallfrei geblieben waren. Er bat sie, zu berichten, was ihnen während der Arbeit durch den Kopf gegangen war, ob sie sich schon vorher einmal bei Fehlern oder Beinahe-Fehlern ertappt hätten, wie sie ganz allgemein die Risiken ihrer Tätigkeit einschätzten.

Das Ergebnis: Die "Pechvögel" waren ausgerechnet diejenigen, denen bis dahin die wenigsten Fehler unterlaufen waren - weil sie sich strikt an vorgegebene Standardprozeduren gehalten hatten. Die "Unversehrten" dagegen hatten sich von jeher Abweichungen erlaubt, hatten gelegentlich eigene Strategien ausprobiert - und so, trotz einer Reihe kleinerer Missgeschicke, eine größere Sicherheit bei ihrer Tätigkeit entwickelt.
Über die segensreiche Wirkung von Fehlern berichten auch Leute, die von Berufs wegen für Perfektion zuständig sind. Fluglehrer, die Piloten an Simulatoren trainieren, lassen ihre Schüler oft bewusst in die (virtuelle) Irre fliegen - weil sie wissen, dass Irrtümer am Simulator die beste Vorbereitung auf reale Gefahrensituationen sind. Den bravourösen "Überflieger" entlassen die Fluglehrer dagegen eher mit mulmigem Gefühl aus dem Simulator - weil sie wissen, dass der aus dem Trainingsprogramm keinerlei neue Erkenntnisse über seine Fähigkeiten gewonnen hat.

"Aus Schaden wird man klug" - der Satz gilt freilich nur dort, wo ein Fehler nicht gleich zum Zusammenbruch des gesamten Systems führt. Was "Fehlertoleranz" ist, erklärt Prof. Wehner anhand eines Vergleichs: Wenn man einem Auto Zuckerwasser ins Benzin mischt, geht der Motor irreparabel kaputt. Wenn man dagegen einer Katze ein Stück Hartgummi unters Futter mengt, nimmt sie keinen Schaden - weil sie das unbekömmliche Teil durch Schnüffeln, Beäugen und Probebeißen aussortiert oder, wenn sie es versehentlich verschluckt, mit Hilfe ihres Verdauungssystems wieder ausscheidet.

Zuviel Automatisierung ist von Übel
Automatisierung, das beginnen auch einige ihrer entschiedensten Verfechter einzusehen, hat einen unerwünschten Nebeneffekt: Wo Menschen auf die Funktion von Kontrolleuren und Checklisten-Abhakern reduziert werden, da verlernen sie genau jene Fähigkeiten, die sie im Ernstfall jedem technischen System überlegen machen: Improvisationstalent, Kombinationsgabe, Phantasie.

Es gibt natürlich Systeme, in denen Phantasten und Improvisatoren absolut nichts verloren haben. Das gibt auch Prof. Wehner zu. Wo Fehler Katastrophen unabsehbaren Ausmaßes auslösen können, sagt er, müssen sie nun einmal um jeden Preis vermieden werden. Deshalb wird das "fehlerfreundliche Atomkraftwerk" wohl immer ein Ding der Unmöglichkeit bleiben.

Das allerdings, findet der Professor, spricht nicht gegen die Philosophie der Fehlerfreundlichkeit, sondern vielmehr gegen Atomkraftwerke.

(Anm. J. Riel: Hier sind wir wieder bei der Frage: Wenn der Absturz mit Todesfolge, die für uns und unsere Familien die größte anzunehmende Katastrophe ist, dann müssen unsere Spielzeuge fehlerfreundlicher werden, oder wir müssen das Fliegen aufgeben!
Bewusstsein und Verhaltenstraining, wirklich unkritische Langsamflugeigenschaften, Sicherheitscockpits, ergonomische Cockpits und im Falle des Falles Rettungssysteme wie NOAH od. Soteira sollten zusammen in der Lage die Zahl der Unfälle deutlich zu verringern.)

Ein System, das sich aufgrund seines Risikopotentials keine Fehler, keine Experimente mehr leisten kann, ist letztlich nicht entwicklungs- und erneuerungsfähig. Auf die Dauer droht ihm das Schicksal einer Tierart, die keine überlebensfähigen Mutationen mehr hervorbringt.

Vielleicht sollten die Verantwortlichen, die über die Zukunft solcher und ähnlicher folgenschwerer Risiko-Technologien befinden, von Zeit zu Zeit mit dem Feuer spielen. Das Waldbrandszenario "Feuer", ebenso wie die anderen Computerspiele, mit denen Prof. Dörner in Bamberg die Mechanismen der menschlichen Entscheidungsfindung erforscht, hat nämlich einen interessanten Nebeneffekt: Es bringt diejenigen, die sich daran versuchen, oft in fruchtbares Grübeln.

Prof. Dörner hat schon erlebt, wie gestandene Manager, die sonst ohne mit der Wimper zu zucken über die Zukunft von Unternehmensabteilungen, Produktlinien und vielen Dutzend Arbeitsplätzen entschieden, beim Anblick des Spielresultats auf dem Computerbildschirm von heftigen Selbstzweifeln gepackt wurden. Sich aber dann, bei der Ehre gepackt, zu einer neuen Spielrunde aufrafften - die dann meist sehr viel erfolgreicher ausfiel als die erste.

Kann man der Logik des Misslingens entkommen?

Man kann, sagt Prof. Dörner.

Die Fähigkeit, vernetzte Zusammenhänge zu durchdringen, sich über die Folgen eigener Entscheidungen klar zu werden, rationale Prognosen zu formulieren, und, was das schwerste ist, einmal gefasste Entscheidungen aufgrund neuer Einsichten zu korrigieren - all das ist zwar schwierig, aber bis zu einem gewissen Grad durchaus lernbar. Man muss es bloß wollen.

Aber genau da liegt der Haken.  

 

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