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LS8: Les premiers “Turbos” de Bruchsal

Article d’Aerokurier 09/2005 par Gerhard Marzinik


Après avoir repris la gamme de planeurs LS, DG a récemment livré son premier planeur LS8-st. Quels sont les changements et qu’est-il conservé de ce produit réputé ?


Le LS8 a vole pour la première fois il y a 10 ans (essai en vol “the championmaker”, Aerokurier 11/1994) et le tire est toujours autant d’actualité aujourd’hui. Pas mal de compétiteurs ne jurent que par lui. Les clubs et les pilotes pour le plaisir l’adorent. Gerd-Peter Lauer vient juste de gagner les championnats Allemand classe standard avec un LS8 (partageant la première place avec Reinhard Schramme sur Discus 2a) et le Tchèque Pavel Pouzecky a gagné les Championnats d’Europe. En classe 18m dominée par les planeurs a volets, Le Suisse Rolf Friedli est parvenu a terminer 4eme avec son LS8-st, derrière trois planeurs purs 18m.

Après ses débuts en classe standard avec des ailes de 15m en une pièce, le LS8 a été rapidement équipé d’extensions d’ailes modifiées en provenance du LS6 pour faire son entrée en classe 18m. La compétitivité de ce planeur avec ces extensions est réelle, comme démontrée par Claus Triebel qui gagna le championnat Allemand 18m à Mengen en 2000.


Les derniers deux modèles a avoir été livré par l’usine Rolladen-Schneider d’Egelsbach avant sa faillite furent les LS8-b et -t. Après le transfert de la production a l’usine DG de Bruchsal, ces modèles sont devenus les LS8-s et –st. Que signifie donc ce “s”?

Ca pourrait être les “s” de “solide et sur” ou plus descriptif de “technologie éprouvée”. Car avec le changement de “-t” à “-st”, DG a remplacé le système un peu exotique d’extension et de rétraction du moteur par un système électrique plus classique. Comme pour le modèle “-b” d’Egelsbach, le “-s” a une grande roué de 5 pouces et sera certifié pour un MTOW de 575kg (1,269 pounds) avec les ailes 18-m. Ca en fait un très bon planeur pour les fortes conditions, doublé d’excellentes qualités de grimpeur. La charge ailaire maximum de plus de 10 lbs/sqft maintien sa compétitivité dans le contexte des nouvelle règles en compétition qui autorisent des plus fortes charges ailaires.

Pour découvrir si le LS8-st a gardé son caractère LS, nous avons décide de faire un essai en vol. Après tout, avec ces changements, les éléments modifies sur le moteur qui sont clairement DG modifient quand même un peu le planeur. Notre modèle d’essai était un LS8-t construit a Egelsbach mais modifié pour inclure le nouveau système DG d’extension-rétraction du moteur system.

Au premier abord, pas de différence avec le LS8-t que j’ai essayé il y a 3 ans lorsque j’avais rendu visite a Rolladen-Schneider (essai en vol, Aerokurier 8/2002). Les commandes moteur ont néanmoins été changées, et le système de control moteur ILEC a été remplacé par le DG DEI (Digital Engine Indicator) system – subtile rappel des changements au système d’extension-rétraction. Pas de changements au siège, toujours pas réglable en vol, et le planeur a toujours les freins typiques LS actionnés par une effort colossal sur les deux palonniers en même temps. Les ailes 18-m sont équipées de winglets LS. Les winglets 15-m sont inchangés et toujours surnommés “oreilles d’éléphants”. Après une revue détaillée tout les autres éléments du design ont été conservés, tant pour l’ergonomie que les performances.

Derrière le SP91 de 360 cv d’Alwin Güntert, je suis en l’air quasiment dès que le câble est tendu ! Pas surprenant, l’augmentation de poids est négligeable. Le longeron renforcé et les renforts structuraux requis par l’installation du moteur ont été compensé en partie par une profondeur en fibre de carbone au lieu de fibre de verre. Le réservoir et le moteur rajoutent au total 30kg (66lbs).

Une fois en vol, le poids supplémentaire dans le fuselage est imperceptible. Je fais quelques virages serrés dans les premières bulles de ce matin d’été. Quelques tours pour sentir les conditions du jours et je me sens déjà chez moi dans ce LS8. Après coup, je réalise que mon attention a très vite passé sur les ascendances, leur détection, leurs forces sur les ailes qui sont presque devenues mon extension naturelle. Détecter les ascendances est un jeu d’enfant avec ce LS8.

Les commandes sont très homogènes. Si quelque chose pouvait encore être amélioré, je demanderais une dérive plus efficace. Le centrage jusqu’au noyau depuis la première poussée se fait sans effort pour les conditions d’aujourd’hui. Une fois centré, le planeur tourne avec une stabilité très agréable. Ce qui ne signifie pas que le LS8 n’est pas agile. Il peut être très rapide dans ce domaine, passant de 45-à-45 degrés en 4 secondes et demie à 95km/h (51 kts).

Le décrochage est précédé d’une attitude « nez haut » et de fortes vibrations bien reconnaissables. Même pendant que la console est secouée, toutes les commandes gardent de l’efficacité. Le comportement prédictible a vitesse de décrochage, sans surprise vicieuse, donne un sentiment de sécurité. La console secouée soulève le point de la sécurité en cas de crash, mais avec les renforts structuraux, le LS8 devrait répondre a des normes de sécurité assez exigeantes, comme déjà indiqué par le passé par Rolladen-Schneider.

Le moteur démarre rapidement. Le DEI rend l’opération simple et réduit l’attention nécessaire au minimum en rendant automatiques toutes les manœuvres. La check-list de la manœuvre est assez simple: Réduire la vitesse a 90 km/h (49 kts) pour permettre une sortie facile du moteur, ouvrir l’essence, allumage en marche, (ce qui met en marche le système d’extension du moteur), et, aussitôt que le moteur est vertical et verrouillé, appuyer sur la valve de décompression et accélérer jusqu’à 140 km/h (76 kts).

Le vent relatif fait facilement tourner l’hélice. Aussitôt que les valves de décompression sont closes le moteur démarre, et on réduit la vitesse à 90 km/h (49kts) pour obtenir le meilleur taux de montée. L’ensemble de la manœuvre se fait avec une perte d’altitude d’environ 100m (328 ft). Après la ressource, la perte nette n’est plus que de 40m (131 ft) . Je fais plusieurs essais. Le moteur démarre très surement a chaque fois. L’automatisation poussée de la manœuvre doit permettre au pilote de démarrer avec succès même en cas de stress élevé.

Selon le manuel de vol, le LS8 monte à 1.3m/s (256 fpm or 2.5 kts) à 500m MSL (1,640 feet). A 2,000 m (6,562 ft) il est credité de 0.7 m/s (138 fpm or 1.4 kts). Dans les conditions turbulentes d’aujourd’hui, ces chiffres sont difficiles à vérifier. Je monte parfois plus, parfois moins. A 140 km/h (76 kts) le vol est en palier, ce qui peut s’avérer utile pour s’échapper horizontalement d’une zone classe C par exemple. La meilleure autonomie est obtenue par un vol en dent de scie, alternant des montées a vitesse de meilleur taux de montée, et des vols planés a finesse max. Pour faire le plein du réservoir de 17-litres (4.4 gal) une pompe incorporée et un adaptateur rapide facilitent grandement la chose.

Pour rentrer le moteur, le DEI est vraiment brillant. Une fois l’allumage coupé, le moteur rentre un peu, se dévente et ralentit (sa rotation peutt être accélérée en ouvrant la valve de décompression en dessous de 1000 rpm) Le leger retrait avant son ralentissement peut sembler surprenant, comme la rotation est la plus efficace en position verticale, mais ca marche bien comme ça. Une fois l’hélice arrêtée, ou presque, le moteur rentre encore un peu pour permettre a l’ergot d’arrêt d’hélice de rentrer dans le disque de l’hélice. Aussitôt que l’hélice devient verticale, le moteur est entièrement rentré. La manœuvre de rétractation du moteur peut s’accélérer en volant plus vite, et en utilisant la valve de décompression.
Taux de montée du LS8 en air calme à différents MTWO

Le système DEI informe le pilote ide la situation pendant la manœuvre. Un indicateur graphique montre la position du moteur. De plus, un miroir permet de surveiller le moteur. La situation du DEI n’est pas idéale: située dans la partie fixe de la console, cela permet d’économiser de l’espace, mais il est situé devant le manche, ce qui n’en facilite pas l’accès.

Quand le moteur fonctionne, le DEI informe le pilote des paramètres principaux, comme le vitesse de rotation, la température, le niveau de carburant. Il y a aussi un indicateur de panne moteur. Dans le pire des cas le moteur peut être incliné manuellement en arrière pour diminuer la trainée.

Le moteur sorti et arrêté double environ le taux de chute minimum de 0.51 m/s (100 fpm ou 1.0 kts) à 1.1 m/s (217 fpm ou 2.1 kts). La finesse max passe de 48 à 100 km/h (54 kts) à 25 à 95 km/h (51 kts). A par cela, le changement d’attitude est peu perceptible en cas de panne moteur.

Globalement, le changement pour le nouveau système d’extension-rétractation, et son haut niveau d’automatisation des manœuvres permis pas le DEI représente une amélioration très significative du Turbo LS8.
Tout le reste de ce qui a fait le succès et le caractère original du planeur LS8 demeure inchangé.

 

Tout le reste de ce qui a fait le succès et le caractère original du planeur LS8 demeure inchangé.

 

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