DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

LS10 - Meistermacher?

Erster Platz in Hockenheim, erster Platz in Bayreuth -
mit einem Traumstart hat das neue 18m-Flugzeug LS10-a
die Wettbewerbssaison eröffnet.

- ein Bericht von Gerhard Marzinzik im Aerokurier -


Ist der Firma Rolladen-Schneider mit der LS10-a noch kurz vor ihrem Ende - nach Fertigstellung des LS10-a Prototypen ging sie im vergangenen Jahr in Konkurs - ein neuer Meistermacher geglückt? Der Höhepunkt der ersten Vorstellungsrunde des als Nachfolger der LS6 konzipierten 18-m Wölbklappen-Flugzeugs, das nun bei DG Flugzeugbau in Serie gehen soll, steht noch aus. Es wird Ende Juli /Anfang August bei der Europameisterschaft in Pociunai Litauen dabei sein. Pilot ist hier wieder Makoto lchikawa, der die Hockenheimer Segelflugwoche in acht Wertungstagen ganz souverän mit der LS10-a für sich entschieden hat.

 

Ruder- Und Bremsklappen koppeln bei
der Flügelmontage über Hänle-Tüten
automatisch

Einen besseren Einstand hätte sich Holger Back, der für DG-Flugzeugbau die LS10 promotet und sie bei den Qualifikationsmeisterschaften in Bayreuth zum Sieg flog, nicht wünschen können. Denn die Chancen der LS10 sieht Holger Back vor allem bei engagierten Wettbewerbspiloten, die zunehmend die 18-m-Klasse für sich entdecken. Die LS10 erscheint so zwar als Nachzügler unter den 18-m-Flugzeugen, hat aber das Glück, dass sich zeitgleich ein neuer Trend zu dieser Klasse abzeichnet. Während die Rennklasse - betrachtet man einmal die Teilnehmerzahlen der Qualifikationsmeisterschaften in diesem Jahr - geradezu austrocknet.

 

Bei Rolladen-Schneider war die LS10 noch als Kombiflugzeug für die Renn- und 18-m­Klasse konzipiert worden. Aus diesem Grund wurde der vierteilige Flügel weit innen geteilt. So sollten für beide Spannweitenvarianten optimale Flügelgrundrisse verwirklicht werden können. Von einer 15-m-Version ist jetzt bei DG Flugzeugbau angesichts der Erosion der Rennklasse nicht mehr die Rede. Der Vorteil der Flügelteilung mit geringeren Teilgewichten aber bleibt, denn einteilig lässt sich der Flügel mit den vorhandenen geteilten Formen ohnehin nicht bauen.

 
Von Konstrukteur Werner Scholz, der heute am Steinbeiß-Institut in Stuttgart tätig ist, war ein Flugzeug mit LS­typischem guten Handling geplant, das sich gegenüber der LS6 durch verbesserte Langsam- und Schnellflugleistungen auszeichnet. Die Leistungsoptimierung sollte dabei nicht zu Lasten der schon bei der LS6 erreichten geringen Empfindlichkeit gegenüber Turbulenz und einer Flügelverschmutzung durch Mücken und Regen gehen. Nach den ersten Wettbewerbserfahrungen scheint das auch gelungen zu sein.

Holger Back: "In Bayreuth hatte ich bei Schauern keine Nachteile."


Von der LS1-f bis zur LS10-a im leistungsoptimalen Rumpf

 

Ganz LS: Im Cockpit ist die LS10 eine LS6.
Der Tankhebel (rechts) öffnet
zweistufig Innen- und Außentanks

Auf der Flügelunterseite kommen - neu für LS-Flugzeuge - Turbulatoren, zurzeit in Form eines Noppenbandes, zur Verhinderung laminarer Ablöseblasen zum Einsatz.
Wie bei der LS6 ist auch bei der LS10 die gesamte Flügelhinterkante als Flaperon, als kombinierte Querruder-/Wölbklappe ausgeführt. Für die Steuerung des Landeanflugs gibt es groß dimensionierte, mehrstöckige Bremsklappen auf der Flügeloberseite.
Zum neuen Flügel wurde ein modifizierter LS6-Rumpf im strukturellen Aufbau der LS8 verwendet. Das Leitwerk stammt von der LS8-b mit einem allerdings in der Tiefe geschrumpften Seitenleitwerk. Auf den LS6-Rumpf hatte man rein aus Zeitgründen zurückgegriffen. Ein Mock-up für den neuen Rumpf, der im Cockpit mehr Raum bietet, gibt es auch bereits. Nur eine Entscheidung, ob diese Idee weiterverfolgt wird, steht noch aus.

Holger Back: "Es gibt nur wenige, die danach fragen."

 

In Sachen passiver Sicherheit sah Konstrukteur Werner Scholz die bisherigen LS-Rümpfe-/Cockpits schon auf einem sehr hohen Standard. Bei der Weiterentwicklung der LS6 zur c-Variante hatte LS-Konstrukteur Wolf Lemke schon eine firmeninterne Untersuchung des Aufpralls im 45-Grad-Sturz vorgenommen. Daraus ist ein Sicherheitscockpit hervorgegangen, so Werner Scholz, das die Empfehlungen des TÜV Rheinland nach dessen Crashversuchen vorweggenommen hat.


Im Entwicklungsplan steht weiterhin eine Flautenschieberversion. Das Antriebssystem wird von der LS8s-t übernommen werden, das derzeit bei DG-Flugzeugbau in Bruchsal auf einen elektrischen Spindeltrieb umkonstruiert wird. Das vorgesehene Hydrauliksystem zum Ausklappen des Triebswerks (20PS-Solo-Zweitakter 2350) ist DG in der Produktion zu teuer.


Bislang gibt's allein den LS10-a-Prototypen, der seit gut einem Jahr fliegt. Er feierte bereits auf der AERO 2003 sein öffentliches Debüt. Im Trubel des Insolvenzverfahrens geriet die Flugerprobung jedoch stark ins Hintertreffen. Nachdem jetzt die Schicksalsfrage geklärt ist - DG-Flugzeugbau hat entschieden, dass 2006 die Serienfertigung anlaufen soll -, nutzte der aerokurier im Juni die Gelegenheit, einen ersten fliegerischen Gesamteindruck von dem neuen Flugzeug zu gewinnen. Diesem ersten Exemplar in Details zu streng den Puls zu fühlen, verbot sich von selbst, dafür war es noch zu sehr Prototyp. In Detailfragen dürften die im Herbst und nächsten Frühjahr folgenden Vorserienflugzeuge Nr. 2 und 3 verlässlichere Aussagen liefern.


LS6-Piloten werden in der LS10-a sofort zu Hause sein, im Cockpit gibt's keine Unterschiede. Selbst die Kulisse für den Wölbklappenwahlhebel ist noch original LS6. Wie die Wettbewerbsergebnisse zeigen, scheinen die damit einstellbaren Klappenstellungen aber gar nicht so falsch zu sein. Von einer Feinanpassung an die LS10-Profile dürfte aber noch eine Leistungssteigerung zu erwarten sein. Das gilt auch für eine Optimierung der Position des Noppenbandes auf der Flügelunterseite, die bislang allein rechnerisch bestimmt und sehr konservativ gewählt wurde.
Vor der Europameisterschaft soll hier mit Hilfe von Anstrichbildern noch eine Optimierung stattfinden.

Im Fahrtmesser - es fehlt noch der Flattertest - prangte der rote Strich an der 200km/h-Marke. Vorgesehen sind 280 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Für die anvisierte maximale Flugmasse von 600 kg (Flächenbelastung 53 kg/m2) stehen ebenfalls noch Fahrwerkstests aus.

 

Mit Noppenband gegen laminare
Ablöseblasen. Eine optimale Position
soll noch etwas Leistung heraus kitzeln.

In einem unterscheidet sich die LS10 von ihrer Vorläuferin aber und das sehr positiv. Das zeigte sich gleich beim Anrollen im F-Schlepp. Auf dem großen Rad und damit bei größerem Anstellwinkel kommt die LS10 sehr viel schneller frei. Hinter dem Kunstflugboliden SP-91 von Alwin Güntert kann ich sogar mit positiver Wölbklappenstellung anrollen. Querruderwirkung ist sofort da und damit LS-Feeling vom Start weg:

Die LS10 fliegt, als würde sie die Gedanken des Piloten lesen. Sie läuft stoisch geradeaus und geht trotzdem behände in den Kreisflug. Den durch die Ecken tanzenden Steigkernen der sommerlich mäßigen Blauthermik des Rheintals stöbert sie agil nach. In welchen Zonen es gerade besser geht, teilt sie dem Piloten gut mit. Das 18-m-Flugzeug steht damit ganz in der Tradition der Rolladen-Schneider-Flugzeuge.


Ein Flugzeug ganz nach dem Geschmack der LS-Fans


Auch im Langsamflug gibt's keine Überraschungen. Trotz hinterster Schwerpunktlage (Flächenbelastung 34kg/m2) neigt die LS10 nicht zu abrupten Manövern. Rubbeln und später auch Klappern der Haube lassen bei abtauchendem Horizont keinen Zweifel am Eintritt in den Sackflug; den Knüppel habe ich dabei voll durchgezogen. Die (unkalibrierte) Fahrtmessernadel pendelt derweil im untersten Anzeigebereich.
Nicht ganz so überzeugend sind die Ruderkräfte ausgefallen. Dass sie über denen der LS6/18 liegen, ist eigentlich unverständlich. Holger Back führt sie auf einen speziellen Prototypenmangel zurück, er vermutet eine erhöhte Reibung durch eine nicht sauber fluchtende, automatische Ruderkopplung im Rumpf. Beim Vorserienflugzeug sollte dieser Mangel behoben sein. In dem - sich in der Praxis allerdings kaum ergebenden - Kurvenwechsel von 45 zu 45 Grad Schräglage fehlt jedoch etwas Seitenruder.
Im Geradeausflug wiederum überzeugt die LS10 durch wenig Trimmarbeit und ihr selbst bei 200 km/h überaus leises Cockpit.

Für den Flügel-Rumpf-Übergang
wurden neue Turbulenzprofile
entwickelt

Rundungen gegen Spannungs-
risse - in der Produktion
sehr aufwändig

Hecktank und -Rädchen gehören zum
Standard. Der Tank wird von unten gefüllt


Insgesamt erweist sich die LS10 so als ein Flugzeug, das schnell Vertrauen schafft. Ihr Pilot wird nicht von Gedanken belastet, dass sie für irgendwelche Situationen mit Schwachpunkten aufwartet.

 

Gerhard Marzinzik

 

Die LS8-Produktion ist jetzt bei DG-Flugzeugbau angelaufen.


 

Ein Super-Schnellflug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 163,52 km/h schaffte Brian Du Rieu in Australien am 10.01.2010.

Hier ist die

Dokumentation

aus dem OLC.

 

Später schrieb uns Brian:

Hallo,

Vielen Dank für die wertvollen Kommentare auf meine Fragen zum optimalen Schnellflug. Berücksichtigen Sie bitte bei Ihrer Einschätzung auch die Qualität des Finish dabei. Von einem Flugzeug des Typs .......... war das nämlich nach meiner Meinung ziemlich schlecht. Das Finish meiner LS10 ist dagegen makellos.
 
Die Steigfähigkeit der LS10 ist auch mindestens so gut wie beim Ventus 2cx und der ASG29 mit 600kg. Die leichtestes Konfiguration, die ich während des nationalen Wettbewerbs flog, war 575kg während zweier Tage, als ich zum Ende der Aufgabe jeweils 25 Ltr. Wasser abließ. Diese kleine Gewichts-Verringerung erlaubte es mir, die engen und unruhigen Bärte besser zu zentrieren.

Ich habe an zwei Tagen auch Versuche gemacht mit der Klappenstellung "L" in ziemlich zerrissener Thermik mit 600kg Gewicht. Wenn ich die Steigleistungen dabei mit denen anderer Flugzeuge im gleichen Bart vergleiche, meine ich, dass ich besser zentrieren konnte bei dem höheren Widerstand.

Ich bin den Flieger nur einmal leer geflogen; auf meinem allerersten Flug und er stieg wie eine K13!
 
Ich liebe das Flugzeug!!
 
Nochmal vielen Dank für die Antworten und beste Grüße aus Australien,
 
Brian Du Rieu
GLG (L10-019)

 

LS10-Prospekt

Technische Daten

 

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