kurz berichtet:

Am 21. April hat Jean Marc Perrin aus Bordeaux, seinerseits mehrfacher Rekord und Weltrekord-Halter, seine neue DG-808C Competition 15m in Empfang genommen. Er möchte damit in der kommenden Saison in Argentinien wieder auf Rekordjagd gehen.

Speziell für Ihn haben wir einige Modifikationen an der DG-808 vorgenommen, die Ihm erlauben werden den Tag in Argentinien optimal auszunützen.

Jean Marc hat sich nicht ohne Grund für unsere DG-808C Competition entschieden. Mit ihren guten Leistungen, ihrem ausgereiften Motorsystem und der hohen Zuverlässigkeit ist die DG-808 einfach ideal um auf Rekordjagd zu gehen.

Wir wünschen Ihm viel Spaß und Erfolg mit seinem neuen Flugzeug.

...und jetzt im Dezember hat Jean Marc Perrin mit dieser DG-808C Competition 15m den "Besten Flug des Jahres" geschafft mit 1.600 OLC-Punkten. Details finden Sie hier unter dem 14. Dezember 2011:

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/segelflugszene/cmsnews.html?month=122011&news=436#436&mid=552

Wir gratulieren! (Auch wenn das Jahr 2012 gerade erst begonnen hat.)

Mehr Verantwortungsgefühl beim Fliegen nahe von Luftraumbeschränkungen

Hier sehen Sie einen Hilferuf des Sprechers des "Arbeitskreises Luftraum Frankfurt":

Flyer-Luftraum.doc

Was er schreibt, trifft aber auf alle Lufträume im In- und Ausland zu und es liegt in unserer Hand, unseren ohnehin schwierigen Kampf zur Erhaltung unserer Lufträume nicht noch weiter zu erschweren.

Winglets für die LS7 / Verlängerung der Betriebszeit

DG Flugzeugbau hat für die Eigentümer einer LS7 die Nachrüstung von Winglets freigegeben und die Produktion dieser Winglets wieder aufgenommen. Die Montage kann in einem autorisierten Luftfahrt-Technischen Betrieb erfolgen - das Flugzeug muss also nicht nach Bruchsal. Die vorgefertigten Winglets können bei uns bestellt werden.

Die Winglets führen zu einem stabileren Flugverhalten besonders beim Kreisen und verbessern den Gleitwinkel des Flugzeugs.

Hier gibt es eine Technische Mitteilung zur Nachrüstung.

Wenn Sie eine solche Umrüstung Ihrer LS7 machen, sollten Sie auch gleich die TM 7009 (hinteres Haubenscharnier) mit ausführen lassen.

Das ist zwar schon in der TM 7008 erwähnt, aber die komplette Beschreibung steht in 7009.

Verlängerung der Betriebszeit auf 12.000 Stunden:

Da die LS7 mit Winglets bereits für 12.000 Stunden max. Lebensdauer zugelassen ist, werden wir die LS7 ohne Winglets nicht extra auf 12.000 Std. erhöhen. Wer also an die Betriebsgrenzen kommt, kann Winglets nachrüsten und hat damit - nach Abarbeitung entsprechender Prüfprogramme - gleich eine Verlängerung auf 12.000 Stunden erreicht.

Segelfliegen in Kanada

Sehr geehrter Herr Weber,
wir haben viel Freude an unserer DG-808-B hier in den Rocky Mountains, BC., Kanada. Diesen Sommer hatten wir mäßiges Wetter und doch konnten wir viel fliegen.

Es gelang mir wieder, wie letztes Jahr, den OLC- International mit dem 5.Rang abzuschließen - beim OLC-Kanada und Nordamerika 2005 sogar mit dem 1.Rang! Bei uns in BC habe ich in den letzten Jahren bei besserem Wetter bemerkenswerte Flüge gemacht: 750, 850km Dreiecke und einige1000 km - z.T. mit der DG-400.
Dabei startet und landet unsere DG-808-B, "C-GKGV" mit einem kleinen Schweizerkreuz an der Heckflosse immer von unserer Basis auf dem Flugplatz Fairmont Hot Springs im Columbia Tal - ungefähr 3 Autostunden südwestlich von Calgary, Alberta.
Unsere DG wird im Frühling einmal aufgerüstet und im Herbst wieder abgebaut. Dabei müssen wir immer im Flugzeughandbuch nachschauen, wie das so geht! Wir können von unserem Haus direkt auf unseren Taxiway auf die 1.850 m lange Asphaltpiste gelangen und dann in Richtung 15 oder 33 starten und landen. Herrlich, in Europa wahrscheinlich nicht möglich!

Die Fliegerei hier in den Kanadischen Alpen ist nicht so einfach und ohne Eigenstarter oder ohne Rückkehrhilfe sollte man sich nicht zu weit von der Zivilisation entfernen. Flüge ohne Landeplätze über Strecken von 100-200 km sind keine Seltenheit, doch manchmal hilft die Wolkenbasis, 14-15.000ft, oder der "Chinok" ( Föhn).
Jedes Jahr kommen uns ehemalige Flugkameraden aus der Militär-, Berufs- und Wettbewerbsfliegerei besuchen .
Wir wetteifern dann zusammen, ganz ohne Prestige.
Unser Klima hier im Columbiatal ist im Winter nicht zu kalt und im Sommer wird es auch mal 1-2 Wochen über 35 °C. Wir haben fast keine Niederschläge, der Regen und Schnee fällt meistens in den Bergen und doch befinden sich hier die größten Wetlands Nordamerikas.
Wenn sie mal wieder nach Kanada kommen, bitte besuchen Sie uns. Die beste Zeit mit dem Motorhome unterwegs - wir haben das einige Jahre mit der DG-400 im Anhänger gemacht - ist Juli, Aug. Sept.

Nächstes Jahr bauen 2 Freunde neben uns auch ein Haus mit Hangar und dann fliegen von hier aus noch zwei weitere DG`s (DG-800-A ).
Dann sind wir hier die DG- Mafia !!!! Sind doch in Invermere, ca. 20 km nordwestlich,noch zwei weitere DG-400 und eine DG-800-A stationiert.

Ich beabsichtige, eine neue DG-808C bei Ihnen zu kaufen, wenn die Lieferfrist stimmt, C-GKGV wird dann auch im Columbia Tal bleiben. Wir haben schon heute hier die größte DG -Dichte Nordamerikas - mit Europa nicht zu vergleichen! Der Grund dafür ist einfach, kostet doch in Kanada in den meisten Gegenden, ein Haus weniger, als ein Eigenstarter.

Mit Fliegergruß aus Kanada
The Flying Binders
Hans und Anna

Value for Money

Hallo Herr Weber,

habe Ihre Frage nach Fotos von LS - Flugzeugen gelesen.
Dieses Foto ist nicht außergewöhnlich, soll aber zeigen, daß man auch mit älteren Flugzeugen sehr viel Spaß haben kann. Hier ein Foto mit meiner LS-1 über Barcelonnette.
Diese LS1-d wurde ursprünglich von Herrn Schneider in diversen Wettbewerben geflogen worden und befindet sich immer noch in hervorragendem Zustand. Ich kann im Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h auch mit moderneren Flugzeugen mithalten, nur reicht die Zuladung leider nicht für Wasserballast.

Aus meiner Sicht sind die diversen Varianten der LS-1 absolute Weltmeister in der Klasse "value for money"

Gruß
Michael Baumann

Die neuen Anforderungen an Piloten

Es hat bekanntlich Jahre gedauert, bis die umfangreiche Neuregelung der Pilotenlizenzen in Deutschland Gesetzeskraft erhielt. Darüber im Detail zu informieren, sehe ich nicht als unsere Aufgabe. Im "Aerokurier" wurde u. a. mittels eines eingeklebtes Heftes umfassend informiert und der Deutsche Aeroclub gab ein größeres Sonderheft heraus, welches man sich abfordern oder auf der Webseite ansehen und herunter laden kann. Siehe hierzu www.daec.de

Wer es ganz genau wissen und sich die Zeit nehmen will, liest direkt den Gesetzestext, denn er ist in jedem Fall verbindlich Dort steht wirklich ALLES drin - man muss sich nur durch den trockenen Text hindurch arbeiten.

Hier haben Sie die passende PDF-Datei zum download:

"Piloten-Lizenzen.pdf"

Für uns selbst bzw. für unsere Kunden ist vor allem eine Änderung interessant, die die Startart "Eigenstart" für Segelflugpiloten betrifft. Diese mussten in der Vergangenheit immer den alten PPL-B, also den Motorseglerschein haben, um z. Bsp. eine DG-400 oder DG-808C fliegen zu dürfen.

Ab 1.5.2003 genügt nun zur gültigen Segelfluglizenz eine Ergänzung um die Startart "Eigenstart". Man erhält die Startberechtigung durch eine Einweisung von einem Fluglehrer in die Besonderheiten eines Klapptriebwerk-Motorseglers sowie 10 Starts mit Fluglehrer und 10 Alleinstarts. Die Starts mit Fluglehrer können auch im Reisemotorsegler absolviert werden. Details finden Sie in § 40 des Gesetzes.

Da eine extra Prüfung nicht notwendig ist, kann man nun also an einem Nachmittag seine Startberechtigung für Klapptriebwerkler erlangen!

Neu sind auch Anforderungen an die Umschulung auf aerodynamisch gesteuerte Ultraleicht-Flugzeuge.

Für PPL-B Inhaber bzw. Segelflugzeugführer mit Klassenberechtigung Reisemotorsegler gilt jetzt, dass für die UL-Fliegerei eine einfache Einweisung durch einen berechtigten Fluglehrer ausreicht. Also weder gemeinsame Starts noch eine Prüfung! (§ 42 Abs. 4 Nr. 2)

So kann man wenigstens legal zu einem UL-Schein kommen, ohne die Gewichtslimite bei doppelsitzigem Flug überschreiten zu müssen.

Mit Einführung der neuen Lizenzen im Mai 2003 gibt es eine Reihe von Download-Möglichkeiten - insbesondere ein kleines Büchlein, welches der Aerokurier heraus gegeben hat mit allen wichtigen Bestimmungen:

www.daec.de/recht/lizenzen/index.htm

DG fördert "The Biological Aviation"

In den ersten Tagen des Dezember war es ziemlich kalt in Bruchsal. Das Thermometer fiel nachts bis auf -8 Grad. Als eines morgens unsere Leute noch im Dämmerlicht zur Firma kamen, saß mitten vor der Glastür des Büroeingangs unter unserem Vordach eine Schleiereule. Wie kam die dahin? War sie in der Nacht vielleicht vor das Glas geflogen und machte deshalb einen so benommenen Eindruck!?

Sie blieb sogar sitzen, als wir die Bürotür öffneten - irgend etwas war mit dem Tier ganz entschieden nicht in Ordnung. Die Eule machte einen außerordentlich geschwächten Eindruck.
Was macht man jetzt???

"Leider" war die Mitarbeiterin so tierlieb, dass sie kein Foto gemacht hat - der Blitz hätte die Eule sicher gestört und das wollte sie nicht riskieren. Aber ein Kollege rief beim Tiertaxi Bruchsal an und die versprachen auch, gleich zu kommen. Es war überhaupt nicht schwer, die Schleiereule einzufangen: Ein Tuch über den Kopf und schon ließ sich der Vogel mitnehmen.

Einen Tag später riefen wir dort an, um uns nach dem Befinden zu erkundigen. Es war wohl ein junger Vogel gewesen, der zuwenig Nahrung im Winter gefunden hatte und sich völlig geschwächt vor unsere etwas warme Tür gesetzt hatte. Dagegen geflogen war er nicht. Aber er nahm inzwischen schon wieder reichlich Nahrung zu sich und wurde noch am gleichen Tag nach Mannheim gebracht; dort gibt es eine "Eulenklinik", wo er den Winter über bleibt.

Und im Frühjahr wird er dann ausgewildert und teilt mit uns wieder den Luftraum, auch wenn er meist zu Zeiten fliegt, in denen kein Segelflugzeug unterwegs ist.

Sachen gibt`s!

Rechts im Bild: So sieht ein gesundes Tier aus - das Foto stammt aus einem Tierlexikon

Trimmung beachten beim F-Schlepp

Beim Flugzeugschlepp mit Motormaschinen wird oft in einem Geschwindigkeitsbereich geschleppt, der ein ständiges Nachdrücken durch den Segelflug-Piloten erfordert, um die Schleppmaschine nicht zu übersteigen. Aus dem Grunde schiebt man die Trimmung vor dem Start maximal nach vorn.

Ein Pilot mit relativ wenig Erfahrung hatte bei einem Schlepp mit der DG-200 nicht daran gedacht, die Trimmung wieder zurück zu nehmen. Er war völlig konfus darüber, dass nach dem Ausklinken der Flieger steil abwärts ging und ungewohnt starke Knüppelkräfte erforderte, um wieder in den Geradeausflug zu gelangen. Voller Schrecken landete er so schnell wie möglich und brauchte eine ganze Zeit, bis er die harmlose Ursache fand. Also:

Achten Sie beim Flugzeugschlepp darauf, dass Sie nach dem Ausklinken sofort die Trimmung zurück nehmen.
Bei unseren neueren Flugzeugen mit Schnelltrimmung geht das ja mit einem Druck auf den Trimmhebel. Bei der DG-200 muss man dazu noch die Trimmfahne an der Bordwand verschieben.

Überhaupt sollten Sie mal im Flug die Trimmung ganz nach vorn und ganz nach hinten schieben, um die Knüppelkräfte zu kennen, die dann notwendig werden. Auch das ist eine gute Übung!

Anti-Kollisionslicht für Segelflugzeuge?

Wir werden immer mal wieder gefragt, warum wir nicht ein Anti-Kollisionslicht für Segelflugzeuge entwickeln, um deren Sichtbarkeit zu verbessern. Das sei doch ein erheblicher Sicherheitsbeitrag zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft.

Wir haben uns bereits 1997 von einem Elektroniker ein solches Gerät entwickeln lassen, welches natürlich auf möglichst niedrigen Stromverbrauch optimiert war. Schließlich ist in diesem Zusammenhang das Hauptproblem der Stromverbrauch. Selbst ein Solarpanel bringt in der Praxis nicht mehr als etwa 1 Ampere Dauerstrom.

Das Strobe-Light wurde auf dem Rumpfrücken installiert und schien am Boden auch gut zu arbeiten. Leider reichte aber die Helligkeit der ausgesandten Blitze bei weitem nicht aus.

Als ich dicht neben dem Flugzeug her flog, konnte ich zwar die Blitze erkennen. Sobald der Abstand etwas größer wurde, gingen sie aber schon in der allgemeinen Helligkeit des weißen Flugzeugs im Sonnenlicht unter.

Der umgekehrte Fall aber ist gefordert:
Erst müsste man den Blitz sehen, bevor das Flugzeug selbst ins Blickfeld kommt. Davon war unser Gerät aber weit weit entfernt. Selbst eine Steigerung der Helligkeit um den Faktor 10 würde wahrscheinlich nicht ausreichen, eine Aufmerksamkeit zu erzielen, bevor man das Flugzeug selbst erkennt.

Für Motorflugzeuge bietet der Handel Strobe-Lights an mit einem Stromverbrauch von etwa 5 Ampere. Das ist für Segelflugzeuge schon ein nicht akzeptierbarer Wert. Aber selbst diese Blitzlampen werden zwar in der Dämmerung eine erhebliche Verbesserung der Sichtbarkeit bringen - nicht aber bei Sonnenschein oder gar hellem, dunstigem Wetter.

bsp;
Fazit: Es geht leider nicht!

Geehrter Herr Weber

Ich bin Mitglied der Segelfluggruppe Fricktal und im Vorstand. In den letzten zwei Jahren hatten wir zwei Unfälle mit drei Toten, beides Doppelsitzer in Kollisionen mit Einsitzern. Eine ASK-21 und eine DG-500. Hauptursache bei beiden Unfällen war, dass sich die Piloten zu spät gesehen haben.

Nach dem letzten Unfall im Juli 03 machte ich mir Gedanken, wer hat sie sich schon nicht gemacht, über die Sichtbarkeit von Segelflugzeugen.
Wir haben nach Herstellerangaben unsere Vereinsflugzeuge polizeirot lackiert oder beklebt und trotzdem müsste es noch Verbesserungen geben.
Ich habe auf meine LS-8 ein Strobelight einer Motormaschine montiert und an eine normale 7 amph Batterie angehängt und bin damit im Platzbereich geflogen.
Die Ausbeute war nicht schlecht, aber immer noch nicht befriedigend.
Nach 2,5h gab der Dreifachgasblitz auf. Man könnte leicht eine Elektronik bauen, die nur einen Blitz pro sek. emittiert und eine 12 amph Batterie dranhängen. Dies würde sicher für 6h genügen.

Meine Kollegen, die ebenfalls in meiner Nähe flogen, sagten, dass der Blitz gut sichtbar sei (etwa bis 500m) aber man sähe das Flugzeug trotzdem zuerst.
Dies war nicht meine Absicht.
Es sollte ein Blitz möglich sein, den das Auge vor dem Auftauchen der Silhouette des Flugzeuges wahrnimmt, also in einer Distanz, wo Handeln noch möglich ist. Zudem soll der Blitz das Augenmerk des Piloten auf sich lenken.

Ein mit einem aerodynamischen, orangefarbenen Häubchen verkleideter Gasblitz, auf dem Rücken, hinter dem Cockpit, würde der Gleitzahl nur unmerklich Abbruch tun, aber er müsste eben auch passiv gesehen werden. Ob ein Aufsatz, wie auch immer, von der Segelflugpiloten akzeptiert würde, bezweifle ich.
Ich habe auch schon davon gehört, dass man mittels moderner Elektronik andere Flugzeuge auf einem Display sichtbar machen könnte oder dies sogar akustisch zu hören wäre. Dies hat aber Nachteile. Auf Displays schauen, bedeutet Ablenken vom Hinausschauen, Akustik bedeutet Nervosität ins Flugzeug bringen.

Sehe ich ein Blitzlicht, das ein entferntes Flugzeug andeutet, stellt sich mein Auge auf die Gefahr ein und dazu noch in der richtigen Richtung.
Ich habe gehört, dass die neusten Studien an Automobilen mit LED Scheinwerfern noch einiges versprechen, die Technik also noch nicht ausgereizt ist.
Bevor ich weitermache und ev. Geld investiere möchte ich folgende Fragen an Sie resp. Ihr Team stellen:

Wurde in diesem Bereich bei Segelflugzeugen schon geforscht und evt. wegen Energieproblemen aufgegeben?
Wenn sich die LED Technik eignen würde, wäre es dann z.B. nicht möglich die letzten 10 cm der Außenflügel, des Höhenruders oder Winglets durchsichtig zu machen und mit LED zu füllen. Wenn ein solches System genügend Licht, bei vertretbarer Energieaufnahme emittieren würde, hätten wir sicher ein paar Unfälle weniger pro Saison.

Da bei den heutigen Flugzeugen die Winglets und Außenflügel abnehmbar sind, müssten natürlich auch elektrische Anschlussprobleme gelöst werden.

Da Sie näher an diesen Dingen sind als ich, habe ich mir erlaubt diese Fragen an Sie zu richten. Ich danke Ihnen im voraus für Ihr Verständnis und verbleibe

mit freundlichen
Grüßen E. Villiger

Hallo Herr Villinger

Das Problem liegt einfach darin, dass wir bei hellem Sonnenschein fliegen und den zu überstrahlen, gelingt nicht.

Neu ist allerdings das Thema LED`s.
Technisch ist es möglich, was Sie da geschrieben haben. Wenn man die LED`s in klares Epoxi gießt, entsprechend der Winglets anformt und für ein Kabel sorgt - könnte es gehen.
Nur:

"Safety does not sell" - ich habe genug Geld ausgegeben, um die Richtigkeit dieses Spruches zu lernen
Sie brauchen sehr viele LED`s, die sehr kostspielig sein werden
Allerdings sollte das Energieproblem dann nicht unlösbar sein.

Wer probiert es aus?

Gefahren durch L' Hotellier-Verschlüsse

Jeder Pilot einer Maschine, die mit Ruderanschlüssen von L'Hotellier versehen ist, kennt die potenziellen Gefahren dieser Verbindungen.

Durch diese verd...... Dinger sind schon viele Segelflieger ums Leben gekommen und es ist nur absolut richtig, dass jetzt die Vorschrift besteht, sie nach jedem Verschließen zu sichern. Dafür gibt es die kleinen Sicherungsnadeln oder die "Wedekind-Verschlüsse", doch immer ist es eine blöde Fummelei, die Rudergestänge miteinander zu verbinden. Dennoch können wir nur wiederholen, auf keinen Fall auf die Sicherung von L'Hotellier-Verschlüssen zu verzichten.

Ganz schlimm ist es, wenn das Höhenruder auf diese Weise angeschlossen ist, denn ein Versagen des Verschlußes an der Stelle ist - wenn es unbemerkt bleibt - im allgemeinen tödlich.

Aus den USA kommt jetzt ein Bericht, dass bei einer DG-400 sich dennoch ein Verschluss gelöst hat. Es handelte sich um einen Querruder-Anschluss und zwar im Inneren des Flügels an der Anlenkung. Auch dort wurden werksseitig solche Verschlüsse eingebaut und gleich auf Dauer mit Sicherungsdraht fixiert.
Er hat sich auch nicht geöffnet, aber die Kugel des Gegenstückes hat sich aus ihrer Halterung heraus gedreht. Und damit ist der Verschluss natürlich genauso offen!

Die Kugel ist beim Hereinschrauben mit Sicherungslack (Loctite) versehen worden und hatte zusätzlich eine Sicherungsscheibe. Das ist eigentlich eine dauerhaft sichere Verbindung.

Aber bei einer Reparatur an dem Flugzeug war sie einmal heraus geschraubt und offensichtlich nicht wieder korrekt gesichert worden. Vielleicht wurde auch altes Loctite verwendet. Viele Mechaniker wissen nicht, dass man Loctite nur zwei Jahre lang lagern kann, bevor es unbrauchbar wird.
So drehte sich die Kugel langsam heraus und bei einer Vorflugkontrolle wurde weder bemerkt, dass entweder das Querruder nicht mehr vollständig nach unten ausschlug oder sogar bereits ganz lose war.

Die Angelegenheit ging glimpflich aus und der Pilot war im nachhinein überrascht, dass sich die DG-400 mit nur einem Querruder "fast normal" flog. Die Rollrate war nur etwas eingeschränkt - was man sich gut vorstellen kann. Er vermutet, dass das Ruder schon längere Zeit lose war!

Kontrollieren Sie doch mal vor dem nächsten Flug die Kugel-Befestigungen an Ihren L'Hotellier-Verschlüssen. Sie brauchen nur genau hinzusehen, ob zwischen Kugel und Aufnahmeplatte ein Spalt besteht. Und eine Sicherungsscheibe sollte auch dazwischen sitzen.

Wussten Sie eigentlich, dass man bei zwei Herstellern noch heute Flugzeuge verkauft mit einem Dutzend L'Hotellier-Verschlüssen in den Flügeln? Und das sind sehr teure Flugzeuge!

Also:
Mich schüttelt es bei diesem Gedanken!

Verbesserung des Anspringverhaltens

Bei Temperaturen über 45 Grad kommt es unvermeidlich zu Dampfblasenbildung im Vergaser. Das hat zur Folge, dass der Motor beim Wiederanlassen in der Luft oder nach der Landung zwar anspringt aber gleich wieder ausgeht bzw. nicht ordentlich durchläuft. Es dauert dann ein paar Sekunden, bis er Vollgas annimmt.

In dem Fall drückt man einfach bei der DG-800 mit Primer-Automatik oder bei der DG-505MB bei laufendem Motor auf den Anlasserknopf.
Der Anlasser selbst reagiert dabei nicht - darf er ja auch nicht -, aber der Primer spritzt für eine Sekunde Kraftstoff ein. Wenn man das zwei- oder dreimal macht, läuft der Motor durch, weil inzwischen frisches Benzin in den Vergaser nachgelaufen ist.

Probieren Sie das mal aus!

Können Sie das Triebwerk ganz ohne Bremse einfahren?

Auch das geht und zwar so:

Schalten Sie nach dem Abschalten der Zündung das DEI aus und wieder ein. Die Automatik ist jetzt abgeschaltet.
Fliegen Sie ganz langsam.
Lassen Sie den Propeller im Wind oder durch Druck auf den Anlasser bis kurz vor die senkrechte Stellung drehen. Er ist dann an den Motorklappen schon vorbei.
Betätigen Sie jetzt den Notschalter zum Einfahren, bis der Propeller mehr als halb eingefahren ist. Das ist etwa dann der Fall, wenn sie die oberste Blattspitze noch so gerade im Spiegel sehen können.
Warten Sie dann, bis der Propeller ganz langsam weiter dreht und die LED erlischt. Das dauert etwas länger, weil in dieser Schräglage der Windmühleneffekt sehr schwach ist.
Bei Erlöschen der LED fahren Sie mit dem Notschalter den Propeller ganz ein.
Im Grunde ist dieses Verfahren sehr einfach. Wenn Sie es beherrschen, ist die von uns eingebaute manuelle Propellerbremse eigentlich überflüssig und eine "dritte Hand" brauchen Sie auch nicht mehr.

Auch das sollten Sie einmal üben!
Airliner-Piloten üben auch laufend die Notfälle, obwohl nur selten etwas passiert!

Und was tun Sie, wenn sich der Motor gar nicht mehr einfahren lässt - aus welchen Gründen auch immer?
Dann fahren Sie ihn wieder aus, starten ihn und fliegen im Kraftflug nach Hause oder zum nächsten Platz, wo Sie mit oder ohne Triebwerk landen.

Motorstart bei Ausfall der Elektrik:

Hier noch eine Sicherheitsempfehlung:
Sie sollten ab und zu das Triebwerk in großer Höhe mit dem Notschalter ausfahren und durch den "Windmühleneffekt" anspringen lassen. Dazu müssen Sie das Flugzeug auf ca. 160 km/h beschleunigen und dabei den Gashebel auf Leerlauf stellen.
Es bedarf erst einiger Überwindung, das Höhenruder so weit nach vorn zu drücken und die Erde kommt schnell näher. Aber je schneller Sie beschleunigen, desto eher erreichen Sie die Geschwindigkeit, bei der das Triebwerk anspringt.
Dabei haben Sie nach dem Hochziehen nicht mehr als etwa 200 Meter Höhe verbraucht.

Auch dies ist also eine wichtige Übung, die Sie ab und zu trainieren sollten!

Übrigens:
Wenn beim Wiederanlassen in der Luft die gelbe LED nicht ausgeht, können Sie das Triebwerk nicht normal starten und das eben beschriebene Verfahren ist anzuwenden.
Das funktioniert dann wohl auch, aber beachten Sie bitte:
Wahrscheinlich ist irgendetwas mit Ihrem Auspuff nicht okay, so dass der nicht richtig mit dem Motor verbunden ist.
Lassen Sie deshalb den Motor nicht länger als 2 Minuten laufen - Brandgefahr! Landen Sie so bald wie möglich!

Seien Sie aber darauf gefasst, dass Sie das Triebwerk auch nicht wieder einfahren können!
Warum? Weil der Sicherungsautomat heraus gesprungen ist.
Drücken Sie ihn also vorher wieder rein!

Landung mit laufendem Triebwerk:

Im Flughandbuch der DG-808C wird eine Landung mit laufendem Triebwerk ausdrücklich untersagt.

Haben Sie es dennoch schon einmal ausprobiert? Es ist nämlich auch das völlig unspektakulär:

Fliegen Sie mit der üblichen Landegeschwindigkeit (gelbes Dreieck am Fahrtmesser plus 1/2 Gegenwind-Komponente) und mit im Leerlauf laufendem Triebwerk die Bahn an. Der Gleitwinkel ist etwas schlechter als normal, weil das im Leerlauf laufende Triebwerk nicht ganz soviel Leistung abgibt wie der zusätzliche Luftwiderstand der Motorträgers ausmacht. (Man merkt das daran, dass im Flug die Leerlaufdrehzahl höher ist als am Boden, dem Motor also durch den Windmühleneffekt Energie zugeführt wird.)
Und dann landen Sie ganz normal, wobei der Rollweg länger als üblich sein wird, wenn Sie nicht entsprechend bremsen. Und fahren Sie die Bremsklappen nicht voll aus, um nicht hart aufzusetzen.

Wenn das so einfach ist, warum ist es dann untersagt?

Der Grund liegt der fehlenden "Überziehwarnung":
Jedes Flugzeug fängt an zu schütteln, wenn es kurz vor einem Strömungsabriss fliegt, weil sich dann einzelne Turbulenzblasen vom Flügel ablösen und auf das Höhenruder treffen. Dieses Schütteln ist so ausgeprägt, dass eine Überziehwarnung wie bei Motorflugzeugen nicht notwendig ist.
Moderne Laminarprofile bilden aber nur kleine Turbulenzblasen, so dass der beschriebene Effekt nicht sehr ausgeprägt ist. Wenn jetzt noch das Triebwerk läuft, wird das Schütteln beim Beginn einer Überziehung völlig durch die Vibrationen des Motors und die Turbulenzen des Propellers überdeckt.

Das Flugzeug hat keine Überziehwarnung mehr und deshalb ist die Landung mit laufendem Propeller vom Luftfahrt-Bundesamt nicht zugelassen.

Wenn Sie es aber (auf ausdrücklich eigenes Risiko!) üben möchten - z. Bsp. auch für eine interessante Landung auf einem Verkehrsflughafen - fliegen Sie besonders "Fahrt-bewusst".
Vermeiden Sie unter allen Umständen eine langsame Kurve beim Eindrehen in den Endteil - die könnte fatale Auswirkungen haben.

Ansonsten ist eine Landung mit laufendem Triebwerk völlig harmlos!

Beachten Sie aber:

Der Gleitwinkel mit ausgefahrenem und im Leerlauf(!) laufendem Triebwerk ist etwas schlechter als mit eingefahrenem Triebwerk! (Das Handbuch der DG-800B gibt bei stehendem Propeller bei 90 km/h ein Sinken von ca. 2m/s an, was einer einer Gleitzahl von 1:12.5 entspricht).

Dass der Propeller in der Leerlaufgasstellung des Triebwerks zusätzliche Energie aus der Strömung entnimmt sieht man allein daran, dass die Motordrehzahl höher liegt als im Leerlauf am Boden. Dieses "Anschieben" des Triebwerks durch die Anströmung geht "gnadenlos" auf Kosten des Gesamtwiderstands und damit der Gleitzahl!

Es muss noch auf eine Gefahr hingewiesen werden:

Ihr Zweitakttriebwerk bekommt seinen Schmierstoff bekanntlich zusammen mit dem Kraftstoff. Wenn Sie nun einen schnellen Anflug fliegen mit geschlossener Drosselklappe, kommt nur sehr wenig Kraftstoff durch die Leerlaufdüse und das ist unter Umständen zu wenig. Also:

Bei längeren Abstiegen im Leerlauf zwischendurch immer mal kurz Gas geben und zum Ausgleich die Bremsklappen ziehen.

Ihr Motor dankt es Ihnen mit längerer Lebensdauer!

Verbesserungen an der DG-400:

Schon seit längerer Zeit bieten wir einen Schallschutz-Nachrüstsatz für die früher produzierten DG-400 an.
Damit wird der außenliegende Motor etwas gekapselt und das hohe, unangenehme Laufgeräusch etwas gedämpft.

Wesentlich effektiver ist der inzwischen mögliche zusätzliche Austausch des Propellers gegen den der DG-800A.
Dadurch gewinnt Ihre Antriebseinheit etwa 10% mehr Standschub und das Geräusch wird spürbar angenehmer.
Das Flugzeug wird auch dadurch etwas leiser für Ihre Umwelt, dass Sie beim Überfliegen der ersten Häuser nach dem Start schon etwas höher sein werden aufgrund des besseren Wirkungsgrades.

Wir können diese Nachrüstungen nur empfehlen!

Ein Kunde schrieb uns dazu:

Hallo Herr Weber!

Beim meinem Besuch am Tag der offenen Tür in Bruchsal hatte ich vorgeschlagen in der Piloten-Info auch Anregungen zur sinnvollen Verbesserungen an DG Fugzeugen zu empfehlen, zumal jetzt in der bevorstehenden Winterpause ein Werkstattaufenhalt vielfach eingeplant ist. Daher möchte ich eine Anregungen aus meiner Erfahrung mit der DG-400/800A Ihnen mitteilen:

Die DG-400 kann durch die optionale TM-826, Einbau der Bremseinfahrautomatik BEA, aufgerüstet werden. Durch die BEA wird die Triebwerksbedienung wesentlich vereinfacht. Dadurch ergibt sich, besonders bei Stresssituation des Piloten, ein hoher Sicherheitsgewinn. Da die Funktionen der BEA sich bewährt haben, wurden diese im Nachfolgemuster, der DG-800 in das DEI integriert.

Die BEA kann im Werk oder bei einem Instandhaltungsbetrieb in die DG-400 eingebaut werden.

Verbesserung der Hauben-Passung

Neue Hauben aller Segelflugzeuge lassen sich manchmal nur schwer schließen, weil sie noch unter Spannung stehen. Das lässt sich bei der Produktion auch nicht völlig vermeiden.

Interessanterweise gibt sich diese Eigenschaft nach einigen Monaten und die Haube geht dann ganz leicht zu. Der Grund liegt darin, dass das Haubenmaterial wie auch der Haubenrahmen noch nachhärten und bei der Gelegenheit die inneren Spannungen abbauen. Sie müssen dabei nur genau aufeinander passen.
Deshalb hier ein wichtiger Ratschlag:

Wenn Sie das Flugzeug verlassen, verriegeln Sie immer die Haube - insbesondere bei Neuflugzeugen. Achten Sie vor allem darauf, wenn Sie das Flugzeug in den Anhänger schieben und beim Abstellen in der prallen Sonne.
Auch eine anfangs schwergängige Haube wird so nach spätestens einem Jahr perfekt passen.

Vermeidung schädlicher Spannungsspitzen

Als Motorsegler-Flugschüler haben auch Sie sicher gelernt, das Funkgerät auszuschalten, bevor Sie den Motor starten. Damit soll verhindert werden, dass durch Spannungsspitzen des Anlassers die Elektronik zerstört wird.
Seit längerer Zeit werden aber nur noch Funkgeräte ausgeliefert, die mindestens 600 Volt Spannungsspitzen aushalten können - das Problem stellt sich also nicht mehr.
Anders sieht es dagegen mit manchen Bordrechnern aus:
Wir hatten schon eine DG-400 und eine DG-600M in der Werkstatt, bei denen der Bordrechner "zerschossen" war. Ob Ihr Rechner stabil gegen Spannungsspitzen ist, kann Ihnen nur der jeweilige Hersteller sagen.

Fein heraus sind Piloten der DG-808B:
Hier wird der Anlasser nicht über ein Relais sondern über Leistungstransistoren gesteuert. Und die geben nach unserer Kenntnis und Erfahrung nur sehr geringe Spannungsspitzen ab. Ein Funkgerät brauchen Sie also bestimmt nicht vorher auszuschalten.

Dagegen ist es auch aus anderen Gründen durchaus sinnvoll, dem Bordrechner eine eigene Batterie zu spendieren.
Sie sollten ihn sonst vor dem Start des Motors ausschalten. Er wird nämlich möglicherweise einen "Reset" machen, wenn Sie auf den Anlasserknopf drücken. Durch den hohen Anlaufstrom des Anlasser bricht die Bordspannung unvermeidlich kurz sehr stark ein und der Bordrechner startet anschließend neu. Daten gehen dabei allerdings nicht verloren, so dass das im allgemeinen nichts ausmacht.
Dann können Sie das Gerät auch gleich vorher ausschalten.

Wenn Sie Wettbewerbe fliegen und den Logger zur Dokumentation benötigen, wird in jedem Fall eine eigene Stromversorgung dringend empfohlen.

Eine "Knautschzone" unter dem Pilotensitz

Unter der Sitzwanne des Piloten ist bei unseren Einsitzern etwa 15 mm Platz bis zur Rumpfschale. Dort läuft nur der Bowdenzug für die Schwerkraftkupplung und die Antenne hindurch.
Ab sofort wird dieser Hohlraum in allen DG-808 mit "Stoßabsorbierendem Schaum" ausgefüllt.
Eine "Knautschzone" von 1,5 cm vermag zwar keine große Wirkung zu bringen. Sie kann aber bei einem harten Aufschlag gerade den Unterschied zwischen einem verstauchten und einem gebrochenen Rückenwirbel ausmachen......

Erfahrungsbericht: Motorstörung an einer DG-400

Der folgende Artikel erschien im "Aero-intern" dem Organ des Landesverbandes NRW im Deutschen Aero Club.
Es ist zwar richtig, dass wir vorher noch nie von einem solchen Vorfall Kenntnis erhielten.
Das soll uns aber nicht hindern, die Empfehlung auszusprechen, von Zeit zu Zeit die Tankbelüftung zu kontrollieren.

Am 25.09.98 kam es bei einem Start mit meiner DG-400 zu folgendem Problem:

Nach 6 bis 7 Minuten Motorlaufzeit ging die Motordrehzahl von ca. 6000 U/min langsam auf 5400 U/ min zurück. Die Zylinderkopftemperatur stieg dabei von 180 auf 220 Grad C. Der Motor wurde abgeschaltet und eingefahren.

Als Ursache wurde anschließend festgestellt, dass die Tankbelüftungsöffnung, die sich als ca. 4 mm Loch ungefähr 10 cm hinter dem Hauptrad an der Rumpfunterseite befindet, verschlossen war. Das Hauptrad hat den auf dem Flugplatz üblichen Lehm und Dreck in dieses Loch hinein geschleudert. Beim anschließenden Reinigen des Flugzeuges wurde wahrscheinlich der Dreck mit dem Schwamm noch in dieses Loch herein gepresst. Bei den DG-Typen DG-400, 500, 600 und 800 wird von der Tankeinfüllöffnung, welche sich oben auf dem Rumpf befindet ein ca. 5 mm dickes Alurohr als Entlüftung zum Rumpfboden geführt.

Nachdem der Pfropfen, der sich am Ende der Tankentlüftung befand, entfernt wurde arbeitete das Triebwerk wieder einwandfrei. Der Drehzahlabfall ist dadurch aufgetreten, dass bei voll geöffneter Vergaserklappe infolge der verstopften Entlüftung die beiden Benzinpumpen immer weniger Sprit förderten. Hierdurch wurde das Gemisch abgemagert und die Zylinderkopftemperatur ging hoch. Der Hersteller, Firma DG Flugzeugbau Herr Dirks, wurde über diesen Vorfall informiert und gebeten, die Besitzern der genannten Flugzeuge auf die mögliche Störung durch Verstopfen der Tankentlüftung aufmerksam zu machen.

Der Hersteller lehnte dies mit dem Hinweis ab, dass ihm solche Fehler bisher noch nicht bekannt geworden sind.
Es ist jedoch davon auszugehen, dass bei allen genannten Flugzeugen dieser Fehler auftreten kann und daher von Zeit zu Zeit die Durchgängigkeit der Tankentlüftung geprüft werden sollte.

Dies geschieht am Besten mit einem dünnen Draht der vom Einfüllstutzen des Tanks durch die Tankentlüftung geschoben werden kann und bei intakter Tankentlüftung an der Unterseite des Flugzeuges an dem dafür vorgesehenen Loch herauskommen muss.

Ich hoffe, dass ich mit diesem Hinweis die Besitzer der genannten Flugzeuge vor der beschriebenen Störung bewahren kann.

Dieter Grosskinsky
Luftsportfreunde Dahlemer Binz e.V.

Grundüberholungen oder Reparaturen von Rotax Motorseglermotoren

Es ist wiederholt vorgekommen, dass die Fa. Rotax den Motor nach Reparatur oder Grundüberholung in einen Zustand versetzt, der einen Wiedereinbau nur mit größeren Mehrarbeiten ermöglicht. Insbesondere wurde der Motorhauptstecker von Rotax entfernt und bei den Rotax 505 wurde die Koppelung der beiden Vergaser entfernt.
Wir empfehlen deshalb die Motoren an die Firma Binder einzusenden:

Walter Binder
Motorenbau GmbH
Aulterfrickenhäuser Weg 15
97645 Ostheim v.d. Rhön
Deutschland
Tel. +4997779200
FAX +4997779201

Walter Binder kennt die Einbausituation in den DG Flugzeugen genau und garantiert einen problemlosen Wiedereinbau.

Zum Testen von Windschutzscheiben

In einer Ausgabe des amerikanischen "Meat & Poultry"-Magazins zitierte ein Redakteur mit einem Artikel aus "Feathers" - dem Veröffentlichungsorgan der Californischen Geflügelindustriegesellschaft - die folgende Geschichte:

Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) besitzt ein auf der Welt einmaliges Gerät zum Testen der Beständigkeit von Flugzeug-Windschutzscheiben. Bei dem Gerät handelt es sich um eine Art Katapult, welches ein totes Huhn, mit einer Geschwindigkeit, die in etwa der eines fliegenden Flugzeugs entspricht, gegen die zu untersuchende Windschutzscheibe schießt.

Die Theorie dahinter ist, dass die Flugzeug-Windschutzscheibe, wenn sie dem Aufprall dieses Hühnchens standhält, auch einen Zusammenprall mit einem echten Vogel während des Fluges unbeschadet übersteht.

Britische Ingenieure waren sehr interessiert an diesem Verfahren und wollten damit die Windschutzscheibe einer neu entwickelten Hochgeschwindigkeits-Lokomotive testen. Sie liehen sich die FAA-Hühnchen-Schleuder aus, luden sie mit einem Hühnchen und feuerten.

Das ballistische Hühnchen zerschmetterte die Windschutzscheibe, durchschlug den Fahrersitz, zerstörte eine Instrumententafel und blieb schließlich in der Rückwand der Fahrerkabine stecken.

Die Briten waren zutiefst erschüttert und baten die FAA die Testanordnung zu überprüfen, ob sie auch alles korrekt ausgeführt hatten. Die FAA-Ingenieure überprüften alles sorgfältig und gaben den britischen Ingenieuren die folgende Empfehlung:
"Benutzen Sie ein aufgetautes Hühnchen!"

Peter Mila schrieb dazu noch eine Ergänzung:

Da hat man Ihnen aber einen Bären aufgebunden! In den USA werden für diesen eindrucksvollen Test, keine Hühner, sondern gewisse Politiker verwendet. Dieser neuartige Test, wurde das erste mal 1997 in Oskosh dem beeindruckten Publikum vorgeführt und aufgrund der bisherigen guten Erfahrungen, bereits auch von kalifornischen Segelfliegerkreisen übernommen. Bei männlichen Politiker spricht man in Fachkreisen vom "TURKEY-TEST", bei weiblichen Politikerinnen vom "CHICKEN-Test", was natürlich leicht als "Hühnertest" missverstanden werden kann. Bei uns in der Schweiz, wurden am 1.4.2000 seitens Motorflug- wie Segelflugkreise bereits entsprechende Zulassungsgesuche an das "BAZL" ( BUNDESAMT FÜR ZIVILLUFTFAHRT) gestellt und gleichzeitig mit einer aufwändigen lancierten Inseratekampagne, freiwillige Testpersonen gesucht.

Herzliche Grüße Ihr freudig gackernder

Peter Mila aus Dietikon Zürich

Peter Mila schrieb dazu noch eine Ergänzung:

Betreff: Ein kleiner Nachtrag zu "Huhn versus Scheibe"
Datum:Sun, 16 Jun 2002 23:32:09 -0400
Von: "Manfred R. Koethe"

Hier ein kleiner Nachtrag zum Test von Frontscheiben durch Huehner:

Es gab Mitte der 60-er Jahre in Deutschland auch so eine Einrichtung, beim damaligen Hamburger Flugzeugbau (heute Bestandteil von EADS).

Getestet wurden damals die Frontscheiben der in Entwicklung befindlichen Transall und des deutschen Geschäftsreise-Jets HFB-320 Hansa. Wenn ich mich noch richtig an den Artikel in der Flugrevue erinnere, wurden etwa 1.5 kg schwere Hühner auf die Scheiben geschossen. Die "Kanone" bestand aus einem Drucktank und einem ca. 20m langen Rohr. Die Federviecher wurden vor dem "Versand" in einen Stoffbeutel gesteckt...

Interessant waren auch die Ergebnisse: die zwar dünnere, aber aerodynamisch gut eingestrakte Scheibe der HFB Hansa wurde nur minimal beschädigt, da das Huhn durch den flachen Aufprallwinkel im Wesentlichen abgelenkt wurde. Die viel dickere (nach Mil-Spec gebaute) Transall Scheibe steht steiler und wurde durchschlagen. Das Huhn wurde allerdings von der klebrig-elastischen Zwischenschicht der Verbundglasscheibe aufgefangen.

Liebe Grüße,

Manfred Koethe

Ingenieure vs. Betriebswirte

Eine Gruppe von Ingenieuren und eine Gruppe von Betriebswirten fahren mit dem Zug zu einer Tagung. Jeder Betriebswirt besitzt eine Fahrkarte, dagegen hat die ganze Gruppe der Ingenieure nur eine einzige Karte.

Plötzlich ruft einer der Ingenieure: "Der Schaffner kommt!", worauf sich alle Ingenieure in eine der Toiletten zwängen. Der Schaffner kontrolliert die Betriebswirte, sieht, dass das WC besetzt ist und klopft an die Tür: "Die Fahrkarte bitte!" Einer der Ingenieure schiebt die Fahrkarte unter der Tür durch und der Schaffner zieht zufrieden ab.

Auf der Rückfahrt beschließen die Betriebswirte, denselben Trick anzuwenden und kaufen nur eine Karte für die ganze Gruppe. Sie sind sehr verwundert, als sie merken, dass die Ingenieure diesmal überhaupt keine Fahrkarte haben.

Wieder ruft einer der Ingenieure: "Der Schaffner kommt!". Sofort stürzen die Betriebswirte in das eine WC, die Ingenieure machen sich etwas gemütlicher auf den Weg zum anderen WC.

Bevor der letzte der Ingenieure die Toilette betritt, klopft er bei den Betriebswirten an: "Die Fahrkarte bitte!"

Und die Moral von der Geschichte?
"Betriebswirte wenden die Methoden der Ingenieure an, ohne sie wirklich zu verstehen."

(Ich bin Betriebswirt!)

Der Epoxi-Wurm

Es ist DG Flugzeugbau in Zusammenarbeit mit einem amerikanischen Gentechnik-Labor gelungen, den "Ultimativen Epoxi-Wurm" zu entwickeln und zum Patent anzumelden. Es handelt sich dabei um eine gentechnisch veränderte Ausgabe eines Deutschen Holzwurms, der sich auf den Verzehr von Epoxi-Harz und Glasgewebe spezialisiert hat mit der Einschränkung, dass das Material mindestens 30 Jahre alt sein muss. Kohlefaser ist für ihn derzeit noch unverdaulich, aber auch daran wird gearbeitet.

Die Wirkung des Wurmbefalls ist dergestalt, dass beim ersten Landestoß eines Flugzeuges, welches seinen 30. "Geburtstag" überschritten hat, dieses zu Staub zerfällt und der Pilot dann im Freien sitzt.

Wir haben die Entwicklung angestoßen, um auf diese Weise die alten Flugzeuge aus dem Markt zu nehmen, die zum einen nicht den heutigen Sicherheitsstandards entsprechen und zum anderen verhindern, dass wir ausreichend neue Maschinen verkaufen können. Dafür haben Sie als Kunden sicher volles Verständnis!

Die erste Lieferung von Holzwurmlarven traf am 1. April 2000 aus den USA ein.

Unsere Mitarbeiter sind angewiesen, alle alten Flugzeuge, die sie sehen zu "infizieren".

Kühlwasserstand prüfen

Sie sollten bei einem wassergekühlten Motor vor dem Start den Kühlwasserstand kontrollieren.
In der Praxis lässt sich sagen, dass man das nicht jedes Mal machen muss, wenn man sorgfältig auf evt. blaue Ablagerungen achtet. Wenn Sie ein undichtes Kühlsystem hätten, würden Sie die Kühlflüssigkeit irgendwo sehen in Form von blauen Tropfen. Das wäre also kein Hydrauliköl sondern Frostschutzmittel.

Wichtig ist es aber auf jeden Fall, den Deckel korrekt wieder zuschließen. Ein Kunde hat das leider nicht gemacht sondern ihn nur auf der ersten Raste "eingehakt". Nach dem Einfahren des Motors ist die ganze Kühlflüssigkeit langsam aus dem Kühler gelaufen und durch das Drainloch im Motorraum nach unten verschwunden. Nach dem Wiederstart in der Luft war dann leider schnell Schluss mit dem Motor.

Also bitte auf den korrekten Sitz des Kühlwasserdeckels achten!

aktive Kopfhörer

Sie haben vielleicht von Kopfhörern mit aktiver Lärmdämpfung gehört, die durch "Phasenverdrehung" den Umgebungslärm wirksam verringern. Diese Kopfhörer waren bisher recht kostspielig, doch inzwischen sind die Preise gefallen auf unter 300,-- Euro für den Endkunden.

Unsere Erfahrungen:
Für den Einsatz in unseren Motorseglern sind die Kopfhörer, wie wir sie z. Bsp. mit anbieten, ausreichend wirksam und obendrein noch billiger. Da der Motor sowieso nur immer wenige Minuten lang läuft - und das ist der große Unterschiede zu Motorflugzeugen -, erscheint uns diese Technik überflüssig. Die passiven Kopfhörer sind bequem zu tragen und werden nach dem Einfahren des Motors in den Gepäckraum geschoben.

Auf jeden Fall gilt aber: Sie sollten nicht ohne Kopfhörer starten! Das Innengeräusch des laufenden Motors wenige Zentimeter hinter Ihrem Kopf ist doch recht laut und technisch kaum zu dämpfen. Es kann bei längerem Motorlauf sogar zu Hörschäden führen.
Wenn Sie dann noch den Funk verstehen wollen, sind Kopfhörer einfach sinnvoll.

orangefarbene Brille

Haben Sie schon einmal probiert, statt mit einer normalen Sonnenbrille mit einer orange getönten Brille zu fliegen?
Sie sollten es ruhig einmal versuchen, denn die Kontraste werden dadurch viel deutlicher und insbesondere Wolken lassen sich wesentlich besser erkennen.

Hinweise zum Tanken:

Eine Anzahl von Kunden hat nach unserer Kenntnis "dem Motor etwas besonders Gutes tun" wollen und tankt regelmäßig AVGAS. Das ist zwar grundsätzlich möglich, doch schadet es mehr, als es nützt.

AVGAS bewirkt aufgrund seiner hohen Oktanzahl eine härtere Verbrennung als "MOGAS". Das hat man seinerzeit schon beim Porsche-Flugmotor gut feststellen können. Dadurch erhöhen sich aber die Vibrationen des Triebwerks und die sind bei Klapptriebwerk-Motorseglern sehr kritisch. Deswegen geht hiermit die grundsätzliche Empfehlung an alle Kunden: Tanken Sie "EURO-Super" oder "bleifreies Benzin 95" und vermeiden Sie AVGAS, wenn es möglich ist.

Auch in anderen Ländern ist solcher Kraftstoff im allgemeinen erhältlich - teilweise aber unter anderem Namen.
So wird in den USA die Oktanzahl als Durchschnitt der Werte "ROZ" und "MOZ" angegeben, so dass dort das "Regular" mit 82 Oktan gemessen wird. Das dortige "Supreme" müsste unserem "EURO 95" entsprechen - bitte erkundigen Sie sich genau danach.

Im übrigen noch einmal die bekannte Aufforderung, nicht direkt aus Kanistern zu tanken, sondern immer eine Benzinpumpe mit zwischen geschaltetem Filter verwenden. Man glaubt es nicht, wie viele Motor-Stillstände schon passiert sind ganz einfach aufgrund von Dreck im Vergaser !!!

Und dass man ab und zu den Drainer betätigen muss, braucht ja wohl auch nicht wiederholt zu werden.
Ein Kunde mit einem Motorstillstand einer DG-400 erklärte unserem Prüfer auf dessen Frage kurzerhand:

"Drainen??, das mache ich nie!"
Er hatte ein zerlegtes Fahrwerk aufgrund einer Außen-Notlandung - und das hätte wirklich nicht passieren müssen!

Suchen & Finden


erweiterte Suche