Florida Träume - eine Internet Romanze
Die Sonne in Florida ging langsam unter. Während ich meine Sonnenbrille abnahm, atmete ich tief durch und trat durch die offene Tür. Hier sollte ich sie treffen. Wird sie wirklich so elegant sein wie angekündigt? Waren die leichten und eleganten Kurven, die ich auf dem Foto gesehen hatte, Wirklichkeit oder nur Ergebnis eines digital arbeitenden Künstlers? Wie wird ihre Persönlichkeit sein? Ist sie sanftmütig, berechenbar und nachvollziehbar wie erwartet? Bald würde eine im Internet begonnene Romanze Realität werden....
Zum ersten Mal stieß ich auf sie durch eine deutsche Web-Seite. Seitdem war ich fasziniert von Ihrer Eleganz und der ihrer Schwestern. Ich hatte sorgfältige Studien über sie angestellt und Leute gefragt, die sie kannten. Ich fragte einfach herum. Und ich hatte das Glück, dass sie erst zwei Wochen vor mir in Florida ankommen würde. Perfekt - so würden wir uns treffen.
Ich bog im Hangar um die Ecke - und dort war sie, einladend zu sehen, ohne Makel, hochglänzend und so groß! Was für eine Spannweite! Sie war sogar zu groß für den Hangar und deshalb hatte man ihr das linke Winglet abnehmen müssen. Ach ja, da stand es - gut gepolstert an der Wand. Im Hangar standen außerdem noch andere Segelflugzeuge: Dort war eine Libelle, eine SZD und natürlich einige DG-300. Aber es gab überhaupt keinen Zweifel daran, dass die Königin des Hangar die DG-505 Orion war!
Beinahe vier Monate Vorbereitung hatte ich verbraucht, um zu diesem Augenblick zu kommen. Während der kalten Wintermonate in Canada hatte ich die Gelegenheit genutzt, im Internet nach Segelflugthemen zu suchen. Sie werden sich meine Freude vorstellen können, als ich auf die exzellente Web-Seite von DG Flugzeugbau stieß. Was waren das für spektakuläre Flugzeugtypen! Einige der "Veteranen" unseres Clubs zuhause sind DG Piloten und schwören auf diese Typen. Ich lud mir gleich das Handbuch der DG-800S herunter und konnte einige schöne Stunden über die Weihnachtsfeiertage damit verbringen, es gründlich zu studieren. Okay, ich hatte wohl einen ähnlichen Traum wie Walter Mitty:
"Ich war fasziniert von meiner zukünftigen DG-800S. Ich werde sie mit "Lufthansa Business Class Lederausstattung" bestellen. Und natürlich muss der Knüppel die Bedienungsknöpfe für den Bordrechner enthalten. Ein NOAH System ist auch notwendig, es macht auf jeden Fall Sinn..... Was die Flugleistungen angeht....., lass uns nachdenken: Ich wiege 100 KG einschließlich Fallschirm. Das bedeutet, dass ich noch 161 KG Ballast mitnehmen kann. An einem guten Tag werde ich also 120 Liter Wasser tanken können - vergessen Sie nicht den zusätzlichen Hecktank! Hoffentlich kann man das alles sicher bedienen! Okay, ich merke schon, dass das Ablassen des Ballastwassers wirklich idiotensicher gelöst ist. Ohne den Hecktank geöffnet zu haben, kommen Sie gar nicht an den Hebel für die Flächentanks. Clever haben Sie das gelöst, Mr. Dirks."
Ich habe dann mehrfach an den Vertreter von DG in den USA geschrieben, um weitere Informationen und Details über dieses interessante Flugzeug zu bekommen.
In der Zwischenzeit erfuhr ich, dass mein Schiff Jacksonville in Florida auf dem Weg nach Hause aus der Karibik besuchen würde - ich bin Commander einer Canadischen Fregatte! Wieder ging ich ins Internet, diesmal auf die Seiten der Soaring Society of America, um festzustellen, wo das nächst gelegene Segelflugzentrum wäre. Das schien Seminole Lakes Gliderport in der Nähe von Orlando zu sein. Ich schickte eine kurze E-Mail dorthin, um mein Interesse an einigen Flügen zu äußern und einige Wochen später erhielt ich eine sehr interessante Broschüre.
Aber die größte Überraschung kommt jetzt erst: Zusammen mit der Broschüre kam ein persönlicher Brief von Knut Kjenslie - dem Eigentümer von Seminole Lakes - und er schrieb, er sei der Repräsentant von DG für den östlichen Teil der USA. Weiterhin erwähnte er, dass er gerade eine neue DG-505 Orion bestellt habe, die nur zwei Wochen vor meinem Besuch in Florida ankommen sollte. P e r f e k t !
Sofort fing ich an zu planen. Nachdem ich dann noch den Schnee des Januars aus meiner Einfahrt geschaufelt hatte, rief ich Knut an, um zu fragen, ob ich Mitte April die DG-505 würde fliegen können. Knut meinte, das sei kein Problem und nachdem er meine Wünsche und Fähigkeiten erfragt hatte, buchte ich erstmal ein paar Stunden fest ein.
Ich rief wieder die Web-Seite von DG Flugzeugbau auf und lud mir das komplette Handbuch der DG-505 herunter. Keine Zeit mehr für Walter Mitty`s Traum! Ich war dabei, diese Maschine zu fliegen! Nachdem ich alles herunter geladen hatte, ging ich zur Seite "Kontakt" und schrieb dem Webmaster von DG - einen Burschen mit Namen "K.-F. Weber" - eine Mitteilung, in welcher ich ihm zu seiner exzellenten Webseite gratulierte. Ich erklärte ihm dabei, dass ich das Handbuch herunter geladen hätte als Teil der Vorbereitung meines Urlaubs in Florida.
Ich vermute, dass Herr Weber recht angetan war von der Art meiner Vorbereitung, denn er fragte mich, ob er meine E-Mail publizieren dürfe über die DG-Piloten-Info. "Na klar", antwortete ich ihm. Ein paar Wochen später bekam ich tatsächlich eine Kopie seiner Piloten-Info Nr. 16 und dort stand wie versprochen meine kurze E-Mail drin. Ich surfte weiter in der DG-Webseite und fand, dass der Name "Weber" ziemlich häufig erwähnt wurde. Hmmmm…. Ein Bild des Webmasters in seiner neuen DG-808B. Hmmmm… die müssen in Deutschland ihre Webmaster aber ziemlich gut bezahlen! Plötzlich ging mir ein Licht auf.... gerade wie die alte Remington Rasierer Reklame sagte... "Er fand ihn so gut, dass er gleich die ganze Firma kaufte!" Kein Wunder, dass die Web-Seite so gut ist, er ist der Chef, Herr Direktor, der Boss höchst persönlich!
Während mein Schiff nach Süden fuhr, hatte ich eine Masse Zeit, um das Handbuch zu studieren. Ich stellte mir das Cockpit Layout vor, die Instrumentierung und die verschiedenen Procedures. Ich errechnete das ungefähre Gesamtgewicht und daraus die Flächenbelastung, um danach die verschiedenen kritischen Geschwindigkeiten zu bestimmen. Diese Daten schrieb ich auf einen extra Zettel und memorierte sie immer wieder. Mit meiner vermuteten Flächenbelastung und den Geschwindigkeitspolaren kalkulierte ich einen Endanflug, der mich in 300 Meter Höhe über den Platz führen sollte. Heiliger Strohsack - beim ersten Mal hatte ich natürlich völlig den Windeinfluss übersehen. So kam ich zu einer Höhe von 1.200 Metern für einen Endanflug von 38 Kilometern. Konnte das richtig sein? Ich rechnete vorwärts und rückwärts und überzeugte mich schließlich davon, dass meine ersten Rechnungen doch richtig waren. Dies war eben kein normaler Doppelsitzer!
Nachdem ich den Gleitwinkel mit 1:44 heraus bekommen hatte, musste ich erstmal heraus aufs Meer schauen. Ich bin ein fliegerischer Neuling und habe bisher nichts geflogen, was besser war als 1:30. Ich weiß, dass einige meiner Clubkameraden einen Cirrus fliegen mit etwa 1:40 und einem Bremsfallschirm, um überhaupt landen zu können. In all meinen Vorbereitungen hatte ich noch nie daran gedacht, wie das bei der Landung sein würde. Wie zum Teufel bekommt man das Biest wieder herunter? Das Handbuch sagt dazu: "Die sehr effektiven Bremsklappen machen kurze Landungen problemlos möglich. Ein vorheriger Slip ist als Landetechnik nicht notwendig."
Ja okay, wer glaubt schon alles, was er liest? Was tun also?
Ich ging wieder ins Internet und fragte per E-Mail zwei meiner erfahrenen Pilotenfreunde: Dick Vine aus Halifax, den Eigentümer des Cirrus und John Bisscheroux mit einer DG-202 in Montreal. "Welche Landetechnik benutzt ihr?", wollte ich wissen, "fliegt Ihr eine normale Platzrunde mit einem niedrigeren Einflug in den Endteil, oder fliegt Ihr von der gleichen Positionshöhe aus nur eine größere Platzrunde?"
Ich bekam einen einfachen und klaren Ratschlag zurück: "Mach beides!" und Dick ergänzte noch "...und sieh zu, dass Du nicht zu langsam wirst!"
Ich bin immer der Meinung, man soll für jeden einzelnen Flug bestens vorbereitet sein. Weil ich nun mal eine Hochleistungsmaschine fliegen sollte, hielt ich es für richtig, ein paar Überlandflug-Vorbereitungen zu treffen. Dazu fertigte ich mir erstmal eine Karte von Florida an. Ich musste zwei Karten zusammen kleben und wieder auf passende Größe schneiden, um sie im Cockpit noch handhaben zu können.
Einer meiner Armee-Kameraden erinnerte mich daran, dass es entsprechend Murphy`s Law für Bodenkämpfe heißt:"Schlachten werden meistens auf der nicht lesbaren Knickstelle zweier Karten geschlagen!".
Die Position des Segelfluggeländes wurde außerdem als mitten in einem Sumpfgebiet angegeben.
"Oh ha", dachte ich, "wie kann ich die Rücken von Alligatoren von Sumpfpflanzen unterscheiden, sollte ich dort einmal außenlanden müssen?"
Ich stellte weiterhin fest, dass Seminole Lake Gliderport nur 30 Kilometer von Disney World and EPCOT Center entfernt liegt. Die großen silbrigen Gebäude dort würden einen guten Wendepunkt abgeben und deutlich auf jedem Foto zu sehen sein! So bereitete ich mir ein 100 Kilometer Dreieck vor. Nach Osten zum Disney Park, herunter zum EPCOT, südwestlich bis zu einer großen Kreuzung und dann zurück nach Hause. Ich wollte diese Aufgabe auf meinem ersten Flug probieren und sie möglichst ohne Eingriffe des Fluglehrers auf dem zweiten Sitz erfüllen.
Nachdem ich nun also den ersten Blick auf die DG-505 geworfen hatte, ging ich erstmal ins Büro, wo ich auf Knut traf und mit ihm die notwendigen Papiere erledigen konnte. Ich musste grinsen, als er mich fragte, ob ich nicht das Handbuch des Fliegers sehen wollte. "Nein", sagte ich, "alles per Internet erledigt!" Und damit er mir das auch glaubte, zeigte ich ihm gleich meine Geschwindigkeitstabelle. Er schien überzeugt, schob mir die Unterlagen über den Flugplatz herüber und ich notierte mir Platzrunde, Position Frequenzen und vor allem das Militärische Tiefflugband westlich des Platzes - eine streng verbotene Zone.
Nach einer Stunde begann sich die Thermik zu entwickeln und jetzt ging`s los. Wir holten die 505 aus dem Hangar. Nach nur 30 Sekunden war das Winglet montiert und wir waren fertig. Wir zogen den Flieger an das Ende der Startbahn und Knut schaute zweifelnd auf meine Figur mit fast 100 KG. Er schlug vor, das Flugzeug etwas mehr zurück zu schieben. Wir flogen schließlich mit 85% des Maximalgewichts bei hoher Temperatur. Mir war es recht!
Sie kennen sicher den Spruch: "Die Startbahn hinter Dir, die Höhe über Dir und das Benzin im Tankwagen helfen Dir gar nichts!"
Ich stieg ins Cockpit und machte es mir bequem. Offensichtlich war das Innere noch einmal verbessert worden gegenüber dem Stand aus dem Internet. Sehr schön! Ich brachte meine Flasche unter, meine Kamera und ging sorgfältig den Startcheck durch, während die Piper Pawnee vor uns in Position kam. Knut schlug vor, dass er den ersten Start machen würde, was natürlich daher kam, dass ich erst 1,5 Stunden allein geflogen war. Der Startlauf war länger und das Steigen geringer als ich es von den Einsitzern her kannte. Immer wenn wir eine bestimmte Höhe erreichten, erklärte Knut, was er in dieser Höhe bei einem Seilriss täte:
Unter 30 Meter geradeaus landen, über 50 Meter Linkskurve und zu dem Feld da drüben, bei 75 Meter geradeaus zu dem anderen Feld voraus und darüber eine Umkehrkurve und zum Platz zurück. Eine Menge Felder gibt es hier, aber wie war das noch mit dem Sumpf?
Bei 100 Metern übergab Knut mir die Kontrolle. Ich richtete mich hinter dem Schleppflugzeug aus. Nun hatte ich erwartet, dass dieses Hochleistungsflugzeug wackelig und kritisch um alle Achsen zu fliegen sein würde, aber nichts war falscherals das! Das Flugzeug flog einen soliden und vorhersagbaren Stil und war extrem leicht zu handhaben. Der Schlepp-Pilot brachte uns direkt zu einem Aufwindgebiet und wir klinkten in 700 Metern aus. Sofort begann ein Steigen von 2 m/sek bis 1.200 Metern.
Als ich von Knut aufgefordert wurde, die Ventilation zu schließen wegen deren zusätzlichen Widerstandes, wusste ich, dass ich in der Hand eines Puristen war.
Nach einiger Zeit fragte mich Knut, wo denn der Flugplatz sei. Ich wies kurz über meine Schulter zurück und zeigte in die richtige Richtung. "Okay" kam lediglich als Antwort von hinten. Das war der "Aufmerksamkeitstest", den Knut immer macht. Er gab mir ein paar Richtungsanweisungen nach Osten Richtung Disney World.
Das Flugzeug war wirklich einfach zu fliegen und schon nach 15 Minuten flog ich koordinierte Kurven. Knuts Lektionen zum Überlandfliegen waren sehr hilfreich und bald darauf tauchte Disney World am Horizont auf. Entsprechend Knuts Hinweis, zwischen den Aufwinden schneller zu fliegen, gab ich etwas "Gas" und wir machten Strecke Richtung Osten gut. Ich kramte meine Kamera heraus und machte ein paar "Helden Fotos", so etwas in der Art "Sonnengebräunter Segelflugpilot in Action".
So kamen wir nach EPCOT Center und dort war auch schon der berühmte Dom zu sehen. Ich machte gleich ein korrektes Wendepunkt-Foto. Knut bemerkte aber, dass wir so etwas wie ein GPS an Bord hätten und es gute Übung sei, sich auf diese moderne Technologie auch zu verlassen. "Lass mal", dachte ich nur. "Wer will schon ein paar Zahlen mit nach Hause bringen, wenn er ein echtes Foto haben kann mit linker Flächenspitze im Bild?"
Ich legte das Flugzeug in eine steile Kurve, hielt den Knüppel ganz ruhig und knipste mit der anderen Hand ein paar Fotos. Es sagt sicher eine Menge über Stabilität des Flugzeugs und über die leichten Handhabbarkeit der DG-505 aus, dass ein Neuling sofort in der Lage ist, in einer Kurve freihändig zu fotografieren. Ja, ich schaffte es sogar, dabei den Haubenfaden gerade zu halten!
Nach der Disneytour ging es wieder nach Hause. Dabei gab es die Aufgabe, an einer Wolkenstraße entlang zu fliegen. Ziehen unter der Wolke, schneller dazwischen - das ist Delphinstil, wie mir Knut erklärte. Vor mir in dem digitalen Insrument war ein Pfeil zu sehen, der mir sagte, ob ich schneller oder langsamer zu fliegen hätte. Das ist also ein Bordrechner, dachte ich, von dem ich immer gehört hatte. Halte die Geschwindigkeit entsprechend der Anzeige und Du fliegst immer entsprechend der McCready Theorie - so einfach ist das. Ha! Und einen perfekten Endanflug rechnete das Gerät auch noch dauernd aus. Für mich war das Hightech Voodoo - aber notwendig bei modernen Wettbewerben.
Wie wir uns dem Flugfeld wieder näherten, sahen wir unter uns einen Drachenflieger, auf etwas anderem Kurs. Ich flog zu ihm hin und versuchte, seinen Aufwind mit zu nutzen. Aber irgendwie klappte das nicht, obwohl ich genau sehen konnte, wo es hinauf ging und wo nicht. Langsam aber sicher kam der Drachenflieger von unten herauf als Zeichen meiner vergeblichen Bemühungen. Knut schlug vor, die Kontrolle zu übernehmen und zentrierte den Kreisflug etwas steiler. Bei einer Schräglage von 60 Grad konnten wir die Höhe mit dem Drachenflieger halten. Nach ein paar Minuten dieses Nachweises guter Manöverierbarkeit setzten wir den Kurs ab auf den Trainingsluftraum südlich des Platzes.
Ich wollte die Langsamflug-Eigenschaften des Fliegers ausprobieren und fragte Knut, wie ein Slip zu bewerkstelligen sei. Ich hatte irgend etwas im Handbuch gelesen, dass sich die Ruder festsaugen könnten. Knut antwortete, er wüsste es nicht, denn er habe es niemals ausprobiert. Ich wollte nicht weiter herum probieren und versuchte statt dessen, den Strömungsabriss zu testen.
Das war zweifellos der beeindruckendste Teil der Flugübungen. Ich flog in verschiedene Stalls und es war erstaunlich, wie ruhig und berechenbar sich das Flugzeug verhielt. Nur ein Schütteln zeigte an, dass der Flieger Fahrt aufzunehmen wünschte. Weil die Strömung zuerst innen abriss, blieben die Querruder die ganze Zeit in voller Funktion. Mit dem Loslassen des Knüppels war alles sofort wieder normal.
Unsere Flugzeit war fast vorbei und wir mussten zum Platz zurück. Die Position war an einer großen Kreuzung mit einer Brücke über dem Highway. Ja, da war die Stelle - 900 Meter unter uns. Ich musste nur noch hinunter. Es war sicher ein Sakrileg, aber ich zog die Bremsklappen und schon ging es steil abwärts.
Wieder dachte ich, wie es wohl sei, einen Segler mit einem Gleitwinkel von 1:44 zu landen - jetzt heißt es genau aufzupassen!
300 Meter über der Brücke drehte ich in die Platzrunde und flog parallel zur Landebahn in die Gegenrichtung. Keine Frage, hier war ein perfekt rechtwinkliger Anflug gefordert!
Ich schaute noch einmal auf meine Checkliste und beobachtete die Höhe des langen Gegenanflugs.Ich peilte die Winkel des Anflugrechtecks an und flog so meinen ersten Anflug auf einen fremden Platz. Aber wo war das Lande-T??? Okay, macht nichts, nur eine Schwierigkeit mehr! Höhe 200 Meter, Achtung, raus mit den Bremsklappen! Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich etwas zu langsam. Verd...., Nase runter, schneller! Ich kämpfte ein bisschen mit der Steuerung doch hatte ich den Flieger dann soweit - genau auf den von mir gewünschten Punkt zu zielen.
Knut erwähnte etwas wie "zu niedrig!" Komisch, es sah doch so aus, dass wir genau an den Anfang der Bahn kamen. Die Erklärung kam, als mir Knut mitteilte, ich solle bitte eine lange Landung bis zum anderen Ende der Bahn machen! Ach ja, wir landen ja in der Gegenrichtung zu unserem Start und sollten genau an unserem Startpunkt wieder zum Stehen kommen. Also - Klappen rein, auf die Geschwindigkeit achten und einen neuen Landepunkt ausgucken!
Die Landung war sanft und problemlos. Wir stiegen aus und ich war wirklich beeindruckt, wie komfortabel die DG-505 ist. Nach 1,5 Stunden Flug war ich nicht im geringsten ermüdet. Was für ein Flieger!
Ich war noch ganz aus dem Häuschen, als ich zum Vereinsheim zurück ging. Das war doch mal was! Ich konnte den nächsten Flug kaum erwarten. Aber zuerst musste ich ein klimatisierte Restaurant finden. Es lag direkt unter der Position an der beschriebenen Brücke.
Ich kam zurück, erholt und gesättigt und wollte jetzt mein 100 Kilometer Dreieck fliegen. Die DG-505 wartete schon auf mich. Knut machte mit mir einen kurzen Check, wir stiegen ein und ich nahm meine Karte zur Hand. Knut schlug vor, einen dritten Wendepunkt hinzu zu nehmen das Weeks Luftfahrt Museum. Okay, also Disney World, EPCOT Center, Weeks und dann zurück nach Hause! Übrigens sah ich erst jetzt unser Kennzeichen: N505KK. Aha - die "505" von Knut Kjenslie.
Schön wenn man jemanden bei der FAA kennt. Ich erinnerte mich an das Kennzeichen des Webmasters Friedel Weber auf seiner DG-808B in Oerlinghausen (D-KFWD)!
Vorbereitungen beendet, Checkliste durchgegangen und jetzt bittet mich Knut, auch noch das Cockpit-Fenster zu schließen. Will der mich kochen? Aber er erklärt mir, dass er damit verhindern will, dass trockenes, von der Schleppmaschine aufgewirbeltes Grass ins Cockpit gelangt. Und so war es auch - beim Beginn des Startlaufs waren wir in eine Wolke von Grass eingehüllt. Ich gab mir selbst das Kommando, bei den eingeschränkten Sichtverhältnissen besonders auf einen geraden Flügel zu achten und nicht zu früh zu ziehen.
Wir hoben von selbst ab und flogen tief hinter der Schleppmaschine her, bis auch sie in der Luft war. Okay, wir waren unterwegs zu meinem ersten 100 KM Flug und ich memorierte wieder die verschiedenen Höhen und denkbaren Reaktionen bei einem möglichen Seilriss. Wir drehten nach Osten und klinkten wieder in 700 Metern aus direkt an einem türkisfarbenen See, der früher zu einer Edelsteinmine gehörte. Kurz danach waren wir erneut auf 1.200 Meter und gingen auf Strecke.
Der Flug zum Disney Park ging diesmal viel schneller, es schien als ob wir sofort dort wären. Der Kurs führte weiter nach Süden zum EPCOT Center und ich musste nach einem Aufwind suchen, während ich den Verkehr auf einem kleinen Flughafen unter mir beobachten konnte. Auch das war ein besonderer Kick: Motorflugzeuge unter mir!
Nach kurzer Zeit waren wir wieder auf 1.200 Meter und schon ging es weiter zum EPCOT. Diesmal wurde natürlich die neueste Technologie benutzt und das GPS gab eine Serie von Tönen von sich, als wir uns dem Wendepunkt näherten. Als wir an ihm in 200 Metern vorbei flogen, veränderte sich die Tonlage, um die erfolgreiche Umrundung anzuzeigen und weiter ging es nach Südwesten.
Vor uns in etwa 40 Kilometern lag das Weeks Air Museum und bei konstantem Ahfwind brauchte ich nur an der Wolkenstraße entlang zu fliegen, die freundlicherweise zu unserem Ziel hin ausgerichtet war - so ging es zügig vorwärts. Ich lernte die Möglichkeiten des Delphinfluges kennen und die Vorteile des Bordcomputers, der immer genau die zu fliegende Geschwindigkeit vorgab. Sie war grundsätzlich höher, als wie ich sie intuitiv geflogen wäre. Piloten, die solch einen Computer benutzen, werden davon profitieren, dass sie ihre eigene intuitive Vorstellung von der Geschwindigkeit des besten Gleitens ständig vergleichen können mit der wirklich optimierten, die der Rechner ausgibt.
Der Flug ging weiter Richtung Südwest in Höhen zwischen 900 und 1.200 Metern. Bei dem heutigen Aufwind und den Flugleistungen einer DG-505 würde ich mir auch ein 500KM Dreieck zugetraut haben... und ein Tausender sollte in nicht zu ferner Zukunft im Bereich des Möglichen liegen! Kurz darauf lag das Weeks Air Museum direkt vor uns und als ich mich auf die Umrundung des Wendepunktes konzentrierte, stießen wir plötzlich auf einen 5-Meter-Bart. Heiliger Strohsack! Das war mein persönlicher Rekord und ich flog dicht rechts dran vorbei.
"Den hättest Du mitnehmen sollen", kam es vom hinteren Sitz.
"Na ja", dachte ich "den nehme ich auf dem Rückweg nach Norden mit." Schließlich zeigt der Bordrechner, dass ich schon über dem Gleitpfad nach Hause war und noch immer stieg.
Nach der Umrundung des Wendepunktes ging es wieder nach Norden zum Platz zurück.
"Hier muss es reichlich Aufwinde geben", memorierte ich mir noch einmal. Ich war immer noch über dem Gleitpfad und sah im Osten etwas Flugverkehr. Da war doch das jährliche "Fun and Sun" Event der EAA mit etwa 20,000 Flugzeugen ungefähr 40 Kilometer südlich von hier. Wenn nur 1% davon früher zurückfliegen und nordwärts drehen würde, wären das 200 Flüge in dem Gebiet.....
Wie vorher schon traf ich wieder auf den 5-Meter-Bart und obwohl ich hoch genug war, drehte ich den Flieger hinein.
"Ich brauche das eigentlich nicht, aber ich muss ja!", sagte ich laut und sicherlich hat Knut auf dem hinteren Sitz dabei gegrinst. Nach drei Umdrehungen setzte ich den Kurs auf Seminole Lake Gliderport ab und war jetzt wirklich ziemlich hoch.
"Okay", sagte ich mir "mal sehen, wie sich der Vogel bei hoher Geschwindigkeit verhält. Hoch genug bin ich ja."
Trimmung nach vorn und ab ging es mit 200 KM/h.
Ich hielt den Flieger mit der Nase nach unten während dieses schnellen Fluges. Ich weiß nicht, ob ich voll vorwärts getrimmt hatte - wahrscheinlich nicht! Auf jeden Fall flog ich oberhalb der Manövergeschwindigkeit und somit war der Ruderausschlag auf ein Drittel begrenzt. Um das im Gedächtnis zu behalten, brauchte ich nun wirklich kein Handbuch mehr. Wir schossen dahin.
Ich würde die Flugeigenschaften der DG-505 bei hohen Geschwindigkeiten mit denen einer DC-9 vergleichen wollen. Das heißt nicht, dass der Flieger schwer oder träge wirkte, sondern mehr, dass die Reaktionen vorhersagbar und geradeaus kamen und ein Gefühl der "Solidität" hervor riefen.
Obwohl ich nun wirklich mein Bestes gegeben hatte, zusätzlichen Widerstand und zusätzliches Sinken zu verursachen, kamen wir in über 1.200 Metern über Seminole-Lakes an! Das Ding kommt einfach nicht herunter! Knut schlug vor, 20 Kilometer weiter nach Norden zu fliegen und dann zurück zu kommen, einfach nur um Höhe zu vernichten. Ich flog los zu den schönen Orangen-Plantagen, die dort unter uns lagen, um nach 20 Kilometern wieder zum Ausgang zurück zu kommen.
Meine letzte Platzrunde war natürlich ein wenig besser als die erste - wen wundert das? Mit passender Höhe im Gegenanflug um die 180 Metern. Nach einer schönen weiten Kurve in den Endanflug war ich perfekt ausgerichtet mit halb ausgefahrenen Bremsklappen.
"Du bist zu hoch", kam es plötzlich von hinten.
"Wieso zu hoch?", wollte ich wissen.
"Lass uns diesmal sofort hier landen, damit wir den Flieger einräumen können", antwortete er wie nebenbei.
"*$%%!^ Es ging so gut bis gerade eben" sagte ich mir selbst und zog die Klappen bis zum Anschlag. Steil ging es abwärts, bis ich die Zufahrt zum Hangar überquert hatte und die Sinkgeschwindigkeit reduzieren konnte. Und dann setzte ich ganz sanft auf, rollte 50 Meter und kam dicht am Hangar zum Stehen. Mann oh Mann, die Bremsklappen wirken aber wirklich gut!
Nach dem obligatorischen weiteren "Heldenfoto" musste ich nur noch im Büro mein Flugbuch abstempeln lassen. Ich dankte Knut von ganzem Herzen schwang mich auf mein Fahrrad und fuhr zu meinem Schiff zurück. Auch der Weg zurück durch die Orangenplantagen war wunderschön, zumal ich das Glück hatte, nicht in den angeblich vorhandenen Sumpf zu geraten.
Ja, ich muss wohl Wally's Wild World in Gators besuchen, um echte Reptilien zu sehen....
Epilog:
Eine Absicht dieses Artikels war, den wachsenden Einfluss des Internet auf unseren Sport zu beschreiben. Auf der ganzen Welt nimmt die Anzahl der Segelflieger ab. Die Gründe dafür sind vielfältig, von demografischen Einflüssen bis zu neuen Anforderungen an Freizeitvergnügen, die immer den sofortigen "Erfolg" garantieren sollen.
Aber heutzutage gibt es das Internet, dessen Einfluss noch gar nicht endgültig abgeschätzt werden kann. Wenn wir das Segelfliegen als populären Sport erhalten wollen, benötigen wir einen Zustrom von neuen und begeisterten Talenten. Webseiten von hoher Qualität, Aussagekraft und Bekanntheit in der ganzen Welt wie die von DG Flugzeugbau sind ein großer Teil der Antwort auf unser Problem.
Ich danke Friedel Weber für seinen Einsatz sowohl für den Segelflugsport und die Bemühungen, dessen Sicherheit zu erhöhen und ganz allgemein für die Pflege seiner ausgezeichneten Web-Seite.
- yves bastien - sommer 2000 -
übersetzt vom webmaster
.... und dazu gehört als "Gegenstück" noch der etwas andere "Flug"-bericht