DG-808S Competition

.... erschienen in der Ausgabe März/April 2004 des Magazins "Segelfliegen"

Die guten Platzierungen auf der 2003er WM zeigen, dass die neue DG-808S "Competition" durchaus als ernst zu nehmender Wettbewerber in den FAI 15- und 18-Meter-Klassen anzusehen ist.

Glaser-Dirks präsentierte 1993 die DG-800S, einen 15/18 Meter Wölbklappensegler, als Kombination des DG-600 Rumpfes mit dem neuen DG-800 Flügel. Auf der 1993er Weltmeisterschaft flog der niederländische Newcomer Ronald Termaat den Prototypen auf Anhieb auf den fünften Platz in der 15-Meter-Klasse. Trotzdem führte die "Segler-800" neben ihren erfolgreichen SelbststarterSchwestern DG-800A und Bein firmenseitig wenig beworbenes Schattendasein in der DG-Produktpalette. In den ersten zehn Produktionsjahren entstanden nur gut 50 Exemplare. Die heimsten allerdings einige beachtliche Wettbewerbserfolge ein. Jetzt wurde das Modell gründlich überarbeitet: mit Erfolg!

Im Cockpit ist trotz neuer interner Versteifungen für optimales Crashverhalten nicht weniger Platz für große Piloten als im Vorgängermodell. Anstelle des aufblasbaren Kissens zur Rückenlehnenverstellung hat Ralf Fischer eine Holzplanke hinter der Rückenlehne eingesteckt, die auch für mich die passende, bequeme Sitzposition bietet. Auch ich verlasse mich nicht gerne auf ein System, dem die "Luft ausgehen" und das mich damit in eine Position bringen könnte, aus der ich die Steuerung nicht mehr vollständig betätigen kann. Mit mir, den 18-Meter-Flügelenden, Heckbatterie und ohne Wasserballast wiegt die WM-ausgestattete DG-808S "Competition" 375 kg. Die Flächenbelastung liegt bei 31,75 kg, die Schwerpunktlage im hinteren Bereich,

Die Wölbklappen setze ich zum F-Schlepp-Start auf + 10°, das ist übrigens die StartsteIlung aller DG-800 / 808 Segler für alle Startarten. Sie braucht während des Starts nicht umgeschaltet zu werden. So ist dieser Klappenflieger einfach zu handhaben. Die Querruderwirkung ist gleich im Anrollen da. Dank der ausgewogenen Steuerung ist der Start so einfach, wie bei einem Clubklasse-Segler. Dasselbe gilt auch für den Windenstart, davon konnte ich mich vor einiger Zeit mit einer "alten" DG-800S überzeugen. Obwohl der Fahrwerkshebel wegen des tief fliegenden Haubenrahmens relativ klein ist, lässt er sich leichtgängig einfahren und verriegeln.

Schon im Schlepp begeistern die hervorragenden Rundum-Sichtverhältnisse durch die lange, tief heruntergezogene Haube. Voraussetzung für eine gute Sicht nach vorne ist allerdings eine dunkle Fuß- und Beinbekleidung, sonst entstehen störende Reflektionen. Außer den Antibeschlagsdüsen im Haubenrahmen gibt es nur eine Lüftungsdüse vorne in der Haube. Die ist leise und bringt meist ausreichend Frischluft, An heißen Tagen hilft aber nur das etwas geräuschvolIere Ausstellfenster, den Piloten zu kühlen, eine Seitenwand-Luftdüse fehlt leider. Die Trimmung stellt sich nach Entriegeln am Steuerknüppel selbsttätig nach, am Stellungsanzeigeknopf auf der linken Konsole muss nur leicht nachgeholfen werden.

Das Überziehverhalten passt zum gutmütigen, einfachen Erscheinungsbild der DG-808S. Ich teste die Wölbklappensteilungen 0° / + 10° / + 13° und L. Erste Ablöseerscheinungen und ein weiches Gefühl in der Steuerung sind bei 71 / 67 / 65 und 64 km/h Fahrtmesseranzeige spürbar. Beim weiteren Überziehen hebt sich die Nase unter stärker werdendem Schütteln weiter an, bis eine Mindestfahrt von 67 / 64 / 62 / 61 km/h angezeigt wird. Zieht man weiter, vergrößert sich der Anstellwinkel und Taumeln setzt ein, das eine Zeitlang mit dem Seitenruder kontrolliert werden kann, bevor die DG über einen Flügel abkippt. Gegenseitenruder und Nachlassen des Knüppels stoppen diese Bewegung sofort. In Landekonfiguration mit den Wölbklappen auf "L" und ausgefahrenen Bremsklappen beginnt das Schütteln bei 72 km/h, die erfliegbare Mindestfahrt ist 67 km/h. Die großen Flaperons geben der DG-808S eine hervorragende Rollwendigkeit. In Klappenstellung 0 maß ich 3,8 Sekunden bei 105 km/h für den 45°-Kreiswechsel, in der Thermiksteilung + 10° bei 95 km/h 4,3 Sekunden. Zusammen mit der hervorragenden Ruderabstimmung - in der + 10°Stellung rollt sie bei 95 km/h nahezu schiebefrei - ist sie für einen 18-Meter-Segler wirklich handlich. Die Querruderkräfte, speziell in den positiven Klappenstellungen sowie deren Reibung wurden - verglichen mit denen der älteren DG-800Versionen - spürbar gesenkt. Gegenüber manchen Seglern mit getrennten Querrudern und Wölbklappen sind sie allerdings immer noch spürbar höher. Das muss allerdings kein Nachteil sein - man kann oft beobachten, dass Piloten in Flugzeugen mit extrem leichtgängiger Steuerung ihre Flugleistungen durch ständige unbewusste, kleine Ruderausschläge spürbar verschlechtern.

In der Thermik empfinde ich die Klappenstellung + 10° als optimal, sowohl zum Zentrieren als auch zum Kreisen. Beim Kreisen benötigt sie einen leichten, nahezu kraftlosen Querruder-Stützausschlag. Selbst in unruhiger, kräftiger Thermik liegt die DG-808S mit 90 bis 95 km/h bei 45° Schräglage bestens in der Hand. In ruhiger, gut zentrierter Thermik mit 30° Schräglage wird sie in Wölbklappenstellung +13° bei 80 km/h zu einem exzellenten "Steiger", mit dem man auch noch den letzten Rest der Abendthermik nutzen kann. Das kann retten, wenn man spät vom Streckenflug nach Hause kommt.

Ihre guten Thermikflugeigenschaften behält die DG-808S Competition, wie mir Ralf Fischer berichtete, auch beim Flug mit vollem Wasserballast. Davon lässt sich jetzt genug mitnehmen, um trotz der größeren Flügelfläche auf die in dieser Wettbewerbsklasse üblichen maximalen Flächenbelastungen von etwas über 50 kg/m² zu kommen, so dass man auch bei "Hammerwetter" gut mit der Konkurrenz mithalten kann.

Die Klappenstellungs-Geschwindigkeits-Koppelung passt ordentlich, ausgetrimmt auf 85 km/h bei +13°, beschleunigt sie auf 95 km/h in +10°, 100 km/h in +5°, 115 km/h in Neutralstellung, 130 km/h in -5° und 150 km/h in -9°, da braucht man nicht oft umzutrimmen. Eine praktische Hilfe, um bei jeder Flächenbelastung die geschwindigkeitsabhängige optimale Klappenstellung zu finden, ist der "McCready-Ring-ähnliche" Einstellring, den DG zur Anbringung am Fahrtmesser anbietet. Die aktuelle Flächenbelastung wird unter der "0"-Marke des Fahrtmessers eingestellt, der Ring zeigt dann die korrekte Klappenstellung neben der Fahrtanzeige. Das macht es auch dem Klappen-Anfänger leicht, die angebotene Leistung aus diesem Flugzeug herauszuholen.

Im Schnellflug liegt die DG-808S brettstabil und die Ruderkräfte steigen spürbar an. Bei hohen Geschwindigkeiten - maximal sind 270 km/h zulässig - wird das Querruder relativ steif, ein guter Schutz gegen Überlastungen. Wie bei allen DG-Einsitzern ist der Steuerknüppel in einer horizontalen Parallelogrammführung gelagert. Dadurch ist er beim Durchflug von Böen oder beim Hochziehen gut vor Beschleunigungseinflüssen durch das mit der g-Belastung wachsende Gewicht der Pilotenhand geschützt.

Vor der Landung teste ich die Auswirkungen der großen, doppelstöckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen auf der Flügeloberseite. Ausgetrimmt auf 90 km/h in der Landesteilung "L" geht die Nase herunter und die Geschwindigkeit steigt auf 105 km/h - das passt. Hat man vergessen, die Wölbklappen positiv zu stellen, wird ihr Hebel vom Bremsklappenhebel mitgenommen. Slippen ist bei so guter Klappenwirkung eigentlich nicht nötig, aber ebenfalls problemlos. Ohne Klappen stellt sich ein wirksamer und stabiler Slip mit großem Schiebewinkel bei 90% Querruder, vollem Seitenruder und leicht gezogenem Steuerknüppel ein. Die Bremsklappen ausgefahren, dann geht's mit vollem Querruder, 90% Gegenseitenruder und etwa 80% gezogenem Knüppel extrem steil bergab.

Das Fahrwerk fährt leichtgängig aus, seine Verriegelung ist im Vergleich zu älteren DG-Typen deutlich besser fühl- und sichtbar. Als Anfluggeschwindigkeit mit der "leeren" DG-808S in 18-Meter-Konfiguration reichen bei ruhigem Wetter 95 km/h aus, mit den sehr wirksamen Bremsklappen sollte man dann allerdings darauf achten, dass diese Fahrt bis unten konstant gehalten wird. Voll abgefangen, mit leicht reduzierten Bremsklappen, damit die Bremse nicht blockiert, setzt sie in Zweipunktlage weich auf. Die Aufsetzgeschwindigkeit ist dank Wölbklappen und niedriger Flächenbelastung niedriger als bei den meisten Standardklasseseglern. Das macht in Verbindung mit der Klappenhebel-gekoppelten, gut wirksamen hydraulischen Scheibenbremse kurze Landerollstrecken möglich. Praktisch am Flugplatz, bei Außenlandungen ein echter Sicherheitsfaktor!

Das Fahrwerk ist gut gefedert, die Tendenz, beim Bremsen auf die Nase zu nicken, gering. Auch mit den Wölbklappen auf "L" ist die Querruderwirkung noch bis zum letzten Ausrollen hervorragend, ein Umwölben unnötig. Die relativ hohe Spornlast erfordert für Richtungsänderungen beim langsamen Ausrollen ein leichtes Anbremsen, um das Spornrad zu entlasten.

Obwohl die "alte" DG-800S nur in relativ geringer Stückzahl gefertigt wurde, bewies sie ihre Leistungsfähigkeit bereits in vielen Wettbewerben. Als DG-808S mit den jetzt vorgestellten Änderungen hat sie das Zeug, zu einem beliebten Club- und Wettbewerbsflugzeug zu werden. Sicherheitstechnisch ist sie auf aktuellem Stand. Die mit der "Competition"-Version mögliche höhere Flächenbelastungsbreite und aerodynamische Feinarbeiten, wie die "Mückenputzer-Garagen" und die verbesserte Flaperonspaltabdichtung, erlauben es (wie auf der WM in Polen demonstriert) mit ihr in heutigen Wettbewerben ganz vorne mitzumischen.

Dazu kommt, dass kaum ein anderer Wölklappensegler so gut in den Clubbetrieb passt: Mit ihren gutmütigen, einfachen Flugeigenschaften ist sie bestens als "erschwingliches Flaggschiff" für Vereine, die nicht nur ihren Top-Piloten etwas Gutes tun wollen, geeignet. Die Ansprüche, die sie an ihre Piloten stellt, sind niedriger als bei so manchem Standardklassesegler.

Als preiswerte Alternative für Clubs, die ein wenig sparen möchten, bietet DG die "Classic"-Version mit nur einem Wasserballasttank pro Flügel an (wahlweise insgesamt 125 oder 175 Liter). Für unser Durchschnittswetter reicht das sicherlich gut aus. Keinesfalls sparen sollte man bei den Sicherheits-Optionen "NOAH-Pilotenauswurfkissen" und "energieabsorbierendes Sitzkissen": Die könnten Leben retten und sollten deshalb eigentlich wie der Piggott-Haken zur Serienausstattung gehören. Viele ältere DG-Einsitzer lassen sich übrigens mit diesen Features nachrüsten!

Flügel

4-teiliger Doppeltrapezflügel (wahlweise 2-teilig nur für 18 m lieferbar) mit gerader Hinterkante und durchgehenden Flaperons.

7,25m Innenteile mit Gabel-Zunge Holmverbindung, zwei Hauptbolzen und automatischen Torsionsanschlüssen für Flaperons und Bremsklappen und Wippenverbindungen für Wasserballastventile.

Je Wasserballasttanks mit Betankung durch die Ablassventile an der Flügelunterseite.

Flügelaußenteile mit Winglets (demontierbar mit Camlock-Schraube) für 15 und 18 Meter Spannweite aufsteckbar mit Schnappbolzenverriegelung, beim 18-Meter-Flügel automatischer Anschluss der Außenquerruder über Zungen.

Gegenüber Vorgänger DG-800S verbesserte Querruderabdichtung mit deutlich verminderter Reibung.

Rumpf und Cockpit

Nach Crashuntersuchungen ohne Platzverluste im Cockpit verstärkter Rumpf mit niedriger Bordwand und großer, hoch nach vorne öffnender Vollsichthaube mit Röger-Haken und Einhebel-Öffnung am rechten Haubenrahmen und Notabwurfhebel davor.

Griffknopf innen links unter dem Fenster zum Öffnen von außen leider etwas zu klein.

Rückenlehne unten in 3 Positionen einstellbar, Neigung im Flug durch aufpumpbares Kissen dahinter verstellbar.

Piggott-Haken am Bremsklappenhebel verhindert das Aufsaugen nicht verriegelter Klappen im Start, Gegenhaken dazu dient als "Parkbremse".

Noah-Notausstiegshilfe

Nach Abwurf der Haube wird der gelb-schwarze Auslösegriff gezogen, der das Gurtschloss löst und per Pressluft das Sitzkissen aufbläst. Dadurch wird der Pilot auf Höhe des Haubenrahmens gehoben und braucht sich nur noch herausrollen lassen.

Optional: Energieaufnehmendes Dynafoam-Sitzkissen, integrierte Garage für die elektromotorisch betriebenen Mückenputzer (verschwinden komplett in der Kontur, und ihre Betätigung lenkt nicht ab), in den Rumpfrücken integriertes Solarpanel.

Höhenleitwerk mit automatischem Anschluss und mit der Flosse verbundener, unverlierbarer vertikaler Befestigungsschraube.

Ballastsystem Competition

Je zwei Tanks in den Flügeln, innen 62, außen 35 Liter. In Rumpfmitte 30,5 Liter, in der Seitenflosse 12,5 Liter Tanks. Betankung durch Ablassventile unter den Flügeln und rechts hinter dem Fahrwerk (auch für Seitenflossentank).

Zum Schwerpunktsausgleich aufgeteilt in zwei Systeme mit jeweils einem Bedienhebel:

1) Innere Flügeltanks zusammen mit Rumpftank,

2) äußere Flügeltanks zusammen mit Heckflossentank.

"Classic"-Version mit einfachen Flächentanks für 125 oder 175 Liter und Heckflossentank. Weitere Schwerpunktsbeeinflussung durch Extra-Batteriefach in der Seitenflosse (nur zugänglich. bei abgenommenem Höhenleitwerk) möglich.

Ich flog den Prototypen in Offenburg während Ralf Fischers WM-Vorbereitung. ln Polen gelangen ihm damit zwei Tagessiege.

In unserem durchschnittlichen mitteleuropäischen Wetter ist die mögliche niedrige Flächenbelastung sicher oft ein Vorteil.

jochen ewald

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