DG-1000T - notre biplace a moteur turbo

A. Concept

Durant le projet de developpement du DG-1000 en une famille de produits, l'introduction d'une variante a volets fut planifiée, de même que le modèle autonome DG-1000M.

Mais, à notre surprise, les discussions avec des clients potentiels revelerent un interet important pour un moteur auxiliaire peu onereux, permettant les retours en securité pendant les vols en campagne. Les clubs, en particulier, sont interesses par cette possibilite de rentrer de circuit de facon a intensifier l'apprentissage et l'entrainement au vol en campagne sans prendre le risque de multiplier les vaches. Leur equipement existant de lancer, remorqueur ou treuil, ne justifiant pas l'achat de planeurs a moyens de décollage autonome.

Nous avons donc ecouté nos clients et modifié notre planning. Le planeur suivant de la gamme DG1000 est donc le DG-1000 Turbo, la variante a moteur auxiliaire.

B. Le groupe moteur

Nous avons fait une recherche assez intensive pour trouver un moteur auxiliaire moderne, de facon a ne pas re-inventer la roue. Diverses solutions ont ete envisagees, y compris celle d'un moteur quatre temps.
Les moteurs deux temps sont moins optimums que les quatre temps en terme de consommation et de rejets, mais dans notre cas ce n'était pas préponderant. Néanmoins les moteurs deux temps a refroidissement par air excellent par leur imbattable simplicité. Pas besoin de liquide de refroidissement ni d'huile , ni des deux pompes associées. Les problèmes de demarrage a froid et de fuite d'huile sont egalement inexistants.
Un moteur quatre temps serait donc beaucoup plus cher.
Un moteur de Kart frabrique en Suisse nous a ete propose, et cela aurait ete une bonne solution. Mais peu de temps apres, le fabricant faisait faillite, et cette solution de petit moteur 4 temps disparut.

Donc nous avons retenu a nouveau le moteur Solo bien connu et eprouve: 2 cylindres, 2 temps, deja utlilise pour le LS8-st. Ce moteur est monte avec une grande helice deux pales , design special de notre specialiste Dieter Schmidt. Elle apporte un rendement bien superieur a une helice deux pales de taille plus reduite et tournant plus vite, et meme a une quatre pales encore plus petite..

Le rendement d'une helice augmente typiquement avec son diametre. De plus la surface frontale du moteur devient proportionnellement moins genante a mesure que l'on augmente le diametre de l'helice. A l'evidence, une petite helice qui souffle principalement contre le moteur présente plus de trainée et moins de rendement.
Si vous voulez voir l'interieur d'une helice, cliquez sur l'image !

C. Contrôle Moteur

C'est desormais une « tradition corporate » que DG rime avec solution optimale. Le DEI du DG-808C approte deja un confort de controle moteur exceptionnel, qui contribue certainement a sa securite. Pour le DG1000 Turbo nous franchissons encore une etape. La liste ci dessous enumere les actions requises au pilote pour demarrer le moteur:

1. Allumage en marche

Le DEI du DG-1000 Turbo est toujours sous tension, meme en configuration planeur pur, (nous abordons cette caracteristique dans cet autre rapport). Ainsi, après avoir mis en marche l'allumage la sequence suivante se deroule automatiquement:

La pompe electrique a carburant et le dispositif de sortie du moteur se mettent en marche
Les portes du moteur s'ouvrent et le moteur sort
Le robinet a carburant est toujours ouvert
Lorsque le moteur est completement sorti, le demarreur se met en route car vous maintenez le bouton de demarrage appuye
Le « primer » injecte exactement la quantité d'essence necessaire
Le moteur demarre et delivre sa pleine puissance

2. Etapes suivantes

Non, desole, pas d'etape suivante! Rien d'autre n'est necessaire !
Chez DG Flugzeugbau on apelle ca:

“On-and-Go”

L'arret et la retractaction du moteur sont tout aussi « compliques »:

L'arret de l'allumage va stopper le moteur et l'helice.
L'arret d'helice est poussé dans le plan de l'helice
L'helice tourne lentement jsuqu'a venir butter sur cet arret
Le dispositif de manoeuvre du moteur le retracte
Les portes du compartiment moteur se referment

Ici encore, l'arret de l'allumage est la seule action necessaire , toutes les autres operations sont automatiques. En cas de probleme, un dispositif manuel permet de rentrer le moteur sans assistance electronique.

The Engine System

Un tel systeme sophistique ne constitue pas seulement un confort pour le pilote. C'est surtout une amelioration importante pour la securite. Une reponse immediate du moteur a premiere sollicitation est typiquement necessaire a basse altitude, a un moment ou le pilote est fatigué par la recherche infructueuse d'ascendances. Dans de telles situation stressantes, n'importe quelle erreur avec un systeme de contrôle moteur conventionnel peut empecher le demarrage immediat du moteur, et il peut s'ensuivre une situation dangereuse. Les moteurs auxiliaires sont comparativement moins frequemment mis en marche que les moteurs de planeurs autonomes. En particulier, les pilotes de clubs sont souvent moins entraines a l'usage d'un moteur auxiliaire. Le contrôle de ce moteur doit donc etre le plus simple possible.

Nous n'aimerions pas experimenter avec le DG-1000T l'amerissage dans un lac du sud de la France avec un planeur concurent, comme le firent recemment des pilotes qui avaient oublié de mettre en route l'allumage....

D. Domaine d'usage

Le DG-1000S est deja bien connu pour sa polyvalence: vol campagne, entrainement, et voltige. La "Voltige simple" telle que boucle, rotation en g positif..etc, sont aussi autorisées avec le DG-1000T.

De plus le DG-1000T est certifie egalement en 18m. Il reste donc utilisable pour l'apprentissage, et est également utilisable pour le programme complet de voltige qui lui est autorisé.

En theorie nous pourrions aussi proposer une version "DG-1000T Club" a train fixe et bouts d'aile 18m fixes. En pratique cela a bien peu de sens.

Enfin, le moteur turbo peut etre utilisé pendant le remorqué derriere un avion ou un ULM.

- friedel weber -
Translation: Daniel Guedon

DG-1000T

Vol inaugural du DG-1000T – 3 Fevrier 2004

Le vol inaugural du DG-1000 version trubo fut definitivement peu spectaculaire, car nous connaissions deja bien les excellentes qualites de vol du planeur.
Nous voulios simplement tester les fonctions du gruope moteur, et tout se passa sasn probleme.

Comme le montrent les images, le moteur a un demarreur incorporé, et peut donc etre demarré au sol a fins de test. Nous sommes convaincu qu'un tel demareur electrique apporte une amelioration substantielle de securite, car vous n'avez pas besoin de voler très vite a basse altitude pour demarrer le moteur. Il n'y a que dans le cas de batteries vidées que cela pourrait s'averer necessaire.

Le neouveau DEI est fascinant. Nous l'avons nomme "DEI-NT " (Nouvele technologie!). Vous trouverez ici un rapport special sur ce point. .

- w-dirks -

Test du prototype a Lesce, Slovenie 2004

"Si Friedel n'arrive pas a le casser, il est bon pour la production." C'est ce que Wilhelm Dirks dit tout le temps. Donc il fut d'accord avec moi pour que je prenne le prototype du DG-1000 Turbo pour mes vacances annuelles a Lesce-Bled; un endroit ou nous venons pour la sixieme fois consecutive.

Je vais partager ici mon experience de vols pendant 2 ½ semaines avec le DG1000T a travers toutes les alpes, avec l'assurance du retour a la maison le soir que fournit ce petit moteur à l'arriere. Chaque jour j'avais le probleme de trouver un copilote , mon epouse preferant fortement rester au sol. Ce probleme trouva toujours une solution de facon naturelle, et donna un peu plus de plaisir a faire voler cette machine pour la premiere fois. Non seulement il est tres maniable, mais de plus il a une tres bonne finesse et est particulierement silencieux.
Jamais je n'avais vole en planeur avec un niveau de bruit aussi bas. Le vaisseau donne une tres bonne impression sur son rapport qualite-prix. Rien de nouveau pour les pilotes qui ont deja l'experience du planeur pur DG-1000S.

La partie nouvelle concernait le moteur, et toutes les interrogations sur sa fiabilité. Ici aussi, l'experience durant ces vacances fut positive.

Le syteme de gestion du moteur avec le nouveau “DEI-NT” est très commode, comme discuté precedemment. Ce systeme presque entierement automatique est de plus tres fiable. La procedure est simplifiee a l'extreme et elimine quasi totalement les possibilites d'erreur. Pour les clubs, en particulier, c'est une amelioration importante de la securite. Le moteur a demarre immediatement a chaque fois, et tournait bien « rond ». Le niveau de bruit et de vibration est très bas, et aucun casque n'est donc necessaire. Le demarreur electrique est aussi un avantage, car il permet de faire un test au sol avant decollage. Cela permet aussi de « briefer » un nouveau pilote sur la machine au sol en y simulant une « vache moteur » en situation hors stress, autre avantage important pour les clubs.

Le moteur est suffisamment puissant pour permettre des retours en securite, meme depuis les plus hautes altitudes des Alpes. L'helice relativement grande presente un bon rendement, encore ameliore par la faible surface frontale du moteur.

Betankungseinrichtung der DG-1000 Turbo Le reservoir est largement dimensionne (22 liters). Le systeme de remplissage est identique a celui du DG-808C, avec une amelioration: la connexion et l'interrupteur sur le DG-1000T se trouvent dans le compartiment moteur; d'eventuelles gouttes d'essence ne causeront donc pas d'odeur desagreable dans le cockpit. Faire le plein est très simple: connecter le tuyau de remplissage, mettre son autre extremite dans le bidon, et appuyer sur le bouton jaune. La pompe de remplissage embarquee s'arrete lorsque c'est plein. On peut difficilement faire plus simple.

Tout aussi fiable, le generateur solaire, qui est bien integre au fuselage comme dans le DG-808C. Meme avec deux calculateurs de vol, et de frequents tests de demarrage moteur, nous avons toujours eu suffisamment d'energie avec les batteries de 12 Ah de capacite. La batterie secondaire que nous avions installe ne fut pas necessaire.

Donc, pas de stress avec la technique, nous avons pu pleinement profiter de vosl splendides avec ce planeur extraordinaire. Ici nous spiralons au dessus du Triglav, le plus haut sommet de Slovenie (2.850m):

Developpements et optimisations a venir:

Le moteur Solo tourne bien rond sans vibrations excessives. Il est aussi assez elegant d'apparence. Evidemment ce n'etait pas un de nos objectifs principaux, mais c'est toujours plaisant de le constater.

Nus etions donc pleinement satisfaits du resultat. Au dela de l'impression de solidite, ce nouveau moteur a toutes les qualites que, chez DG Flugzeugbau, nous attendons d'un moteur mauxiliaire moderne.

Le systeme d'extension-retractation est aussi assez elegant, et de conception simple et fiable. Voici comment il fonctionne:

Pour rentrer le moteur, simplement couper l'allumage, et continuer de se concentrer sur le vol dans son ascendance. Dès lors, le moteur s'est deja retracté de 30 degres vers l'arriere pour reduire l'effet moulin a vent sur l'helice. Donc pas besoin de voler tres lentement pour la procedure d'arret moteur, il s'arrete de lui meme sans intervention particuliere. Le nouveau DEI sait que le moteur a ete arrete, il continue de retracter le moteur et amene l'arret d'helice dans son plan. A ce stade l'helice tourne tres lentement avec le vent relatif, jusqu'à ce qu'elle atteigne la position d'arret. Si vous etes impatient, vous pouvez accelerer la procedure en appuyant sur le bouton de demarrage, ce qui envoie des impulsions de courant au demarreur pour faire tourner l'helice jusqu'a la position verticale . Le moteur continue ensuite a rentrer sans autre intervention.

Cette procedure semble plus complexe qu'elle n'est en realite, car elle ne requiert que deux micro rupteurs, un peu de programmation du DEI, et un design astucieux de l'arret d'helice. Le mecanisme de retractation-extension est beaucoup plus simple que celui du DG-808C, et sa conception simplifée le rend tres adaptee aux clubs. Tous technicien qui jette un coup d'oeil dans le compartiment moteur est impressionne par cete conception.

Et comment vole ce nouvel oiseau?

La modification la plus importante, en comparaison du moteur precedent que nous avions installé, est le taux de montee. Avec 1.4 m/sec en atmosphere standard, le DG-1000T grimpe mieux que n'importe quel autre planeur de sa categorie, et la vitesse de croisiere en vol horizontal est de 140 km/h. A 500m d'altitude, en plein ete, le taux de montee est encore de 1.2 m/sec!
Le niveau de vibrations et de bruits sont tres acceptables, et un casque anti-bruit n'est pas reellement necessaire.

Vous trouverez sur cette page complementaire les

Informations techniques du DG-1000T

...et ici le Certificat final EASA

dg1000-musterzulassung.pdf

- friedel weber -

Utilisation du fuselage du DG-1000T pour le DG-1000S

Si vous aimiez faire l'acquisition d'un DG-1000T mais que vos moyen actuel ne vous permettent que d'acquerir un planeur pur, nous pouvons vous livrer un DG-1000 prepare pour l'installation future du moteur.

Le fuselage de ce "DG-1000S" sera renforce et les portes moteur seront installees d'origine. Tout les reste de l'installation peut etre fait plus tard.
Nous avons deja sorti la Technical Note.

DG-1000 above our factory

Court rapport de voltige de notre expert Alwin Guentert

Voltige en planuer avec moteur incorpore

Le 2 September 2005 un vol de voltige a ete fait avec le DG1000T, numero de serie 10-28T1, immatricule D-KITT avec moteur rentre.

Decollage : 16:57 GMT depuis EDTC par remorque, atterrissage 17:20 GMT a EDTC
Pilote: A. Guentert (poids du pilote avec parachute 79kg), position de CG mediane

Les figures de voltige suivantes ont ete realisees apres largage a 2200m

Boucle
Declenche droite et gauche
Tonneau droite et gauche
Roll over top
Vol dos negatif jusqu'a -3.5g
Demi tonneau declenche depuis vol horizontal avec sortie dos et virage positif
Demi tonneau declenche negatif depuis vol dos sortie vol horizontal droit

Accelerations etre +6.0 and -3.5 furent enregistrees pendant cette seance.

Aucun probleme fut rencontre pendant le vol, aucune indictaion que le moteur ait change de position pendant ou suite a ces manoeuvres, ni que les portes du compartiment moteur se soient ouvertes.

L'email suivant vient de M. Gaida, ingenieur, qui a installe et mis au point lui meme un moteur turbo sur son DG300, qui semble fonctionner très bien

Bonjour M. Weber,

Je tiens a vous remercier pour votre site web. Il y a toujours quelque chose d'interessant a y lire. S'il vous plait, ne me rayez pas de la liste de distribution, meme si je vous envoie trop d'email parfois.
Je sais que vous connaissez bien les qualites des planeurs que vous produisez, mais vous etes sans doute aussi interesse d'avoir l'avis d'un de vos clients.

Ma fille arrive a l'age de 14 ans, et bien que je n'avais jamais envisage de vendre mon DG300, ca m'a fait reflechir a l'achat d'un planeur biplace.

J'ai dont pris contact avec les deux constructeurs concernes pour obtenir des informations sur leurs modeles. Hasard ou coincidence, toujours est-il que j'ai obtenu une reponse immediate de votre entreprise. La personne contactee dans l'autre entreprise m'a demande de rappeler plus tard car elle etait trop occupee en ce moment.

J'ai suffisamment vole sur ces deux planeurs pour faire une comparaison valide. Dans mon cas le planeur en question serait un 20m biplace avec moteur auxiliaire. J'aimerai encore mieux un planeur autonome, mais il n'en existe pas sur le marche a l'heure actuelle...

1. The Other Turbo

J'ai essaye l'autre turbo en premier. Un planeur tout neuf, dernier modele.

A ce point je ne publie pas ce long paragraphe, deux lecteurs ayant commente qu'il n'est pas approprie de publier des commentaires negatifs sur les produits de ses concurents. Considerant que deux lecteurs qui nous ecrivent representent sans doute l'opinion de 200, j'ai supprime ce paragraphe sur « l'autre turbo ».
La courrier de M. Gaida continue ainsi:

2. DG-1000 Turbo

DG nous fit essayer un de ses planeurs. Le montage du planeur fut sans problemes. Vous pouvez supprimer la phrase suivante si vous le souhaitez. Mais il serait souhaitable de trouver de meilleures solutions pour le branchement de la profondeur et des aerofreins. Au moins la commande d'aerofreins est assez simple a modifier.
Le siege arriere est tres confortable, en tous cas plus confortable que celui du DG500.

J'ai vraiment ete enthousiasme par le fait qu'on puisse utilise le turbo pendant le remorquage de facon a augmenter le taux de montee. Nous avions amene notre Scheibe Motorfalke 80cv de facon a juger s'il serait capable de remorquer le DG1000. Le resultat fut excellent.
Considerant que le poids total des 3 pilotes (remorqueur et paneur) etait de 250kg, le temps tres chaud (30C), et le decollage depuis une piste en herbe, la performance du remorque fut meilleure qu'avec un planeur monoplace sans assitance de turbo.
Après le remorque, le turbo permettait un taux de montee de 1.3 - 1.5 m/s, meme avec le poids eleve des pilotes et le temps chaud. L'emploi du turbo est d'une reeel simplicite, et sans problemes.

L'homogeneite des commandes est signee "DG". Il suffit de piloter quelques minutes pour se senter a l'aise, accoutume. La manoeuvrabilite est aussi excellente, particulierement aux ailerons.
J'ai aussi beaucoup apprecie tous les points sur lesquels j'ai critiqué l'autre planeur.

Le fait que le DG-1000 peut etre entierement pilote de chacun des deux sieges est aussi un point d'importance. Pour raison de sante, plusieurs pilotes ne peuvet plus voler seuls dans notre club, et c'est donc sypmpathique de pouvoir etre commandant de bord depuis chacun des sieges. De meme, lorsqu'on emmene un passager, ca laisse la possibilite de lui accorder le siege avant.

C'est aussi un tres bon point que le DG-1000 soit certifie pour toute la voltige. Mais ce ne serait pas en soi une raison suffisante pour que je decide d'acquerir un DG1000, car je ne pratique la voltige que tres rarement. Mais le fait qu'il puisse le faire est rassurant.

Un seul souhait a formuler : un delai de livraison plus court!

Avec mes meilleurs sentiments

Dr.-Ing., Dipl.-Ing.
Gregor Gaida
Engineering Office

Translation: Daniel Guedon

Brochure de la famille DG-1000

DG-1000S avec propulsion a reacteur?

Article supplementaire sur le sujet

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance