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DG-808S - Modellpflege zum ultimativen Wettbewerbsflugzeug

Die DG-800S wird vor allem von Wettbewerbsflieger bevorzugt, die das letzte aus ihrem Flugzeug heraus holen wollen und der im Gegensatz zum motorisierten Modell DG-808C schlankere Rumpf bietet natürlich weniger umspülte Oberfläche und damit weniger Widerstand.


Angesichts der noch nicht sehr hohen Produktionszahlen der "S" ist es erstaunlich, wie viele Wettbewerbe mit Flugzeugen vom Typ DG-800S schon gewonnen wurden.

 
Gerade für diese Wettbewerbsflieger bieten wir nun eine Erneuerung an, die diesen Typ gegenüber allen derzeit sonst am Markt verfügbaren Modelle heraushebt. Dazu muss man folgendes wissen:

 
Im Vergleich zu den Modellen ASH-26, Ventus 2 und LS-6 der 18m-Klasse bzw. zu ASW-27, Ventus und LS-6 der 15m-Klasse hat die DG-800 immer schon eine vergleichsweise große Flügelfläche. Sie beträgt in der 18m-Version 11,81 Quadratmeter (in der 15m-Version 10,68 qm) und liegt damit um etwa einen Quadratmeter über den Flügelflächen der Wettbewerbsmuster. Da das maximale Gesamtgewicht aller Flugzeugtypen mit 500 bis 525 KG gleich war, ergibt es sich, dass die DG-800 häufig mit geringerer Flächenbelastung geflogen wird als die Konkurrenz.

Warum ist das so?

 
Nun, das ist eine Auslegungsfrage des Konstrukteurs. In Deutschland mit seinen eher schwachen Wetterlagen ist eine große Flügelfläche mit geringer Flächenbelastung sehr sinnvoll und deshalb sagt man der 800 auch nach, "Sie steigt wie ein Luftballon!". Bei internationalen Wettbewerben in südlichen Ländern mit "Hammerthermik" ist dagegen das maximale Gesamtgewicht nicht ausreichend, um die an sich gewünschte hohe Flächenbelastung zu erzielen.

Was ist besser?

 
Das ist Ansichtssache und jeder Wettbewerbspilot hat da seine eigene Meinung!

Hier setzt jetzt die wichtigste Verbesserung der neuen DG-808S ein. Es ist das Upgrade zur optionalen Ausrüstung als
 

DG-808S Competition

 
und bedeutet eine völlig neu konzipierte Wasserballastanlage "vom Feinsten" und eine Erhöhung des maximal zulässigen Gesamtgewichts auf 600 KG in der 18m und 570 KG in der 15m-Klasse.

 
Konkret heißt das, dass die 800S in der Competition-Version über 6 integrierte Wassertanks von zusammen 239 Litern verfügt, von denen immer drei gleichzeitig zu entleeren sind.
Die beiden Innenflügeltanks sind mit dem vorderen Rumpftank gekoppelt und werden über nur einen Hebel abgelassen. Zusammen enthalten die drei Tanks 150,5 Liter Wasser.
Die beiden Außenflügeltanks sind mit dem zweiten Rumpftank gekoppelt und enthalten 88,5 Liter Wasser.
Das ergibt vier definierte Beladungszustände, in denen jeweils das kopflastige Moment der Flügeltanks exakt mit dem hecklastigen Moment der Rumpftanks kompensiert ist und das Flugzeug so mit optimaler Schwerpunktlage fliegen kann:

In der 15m-Version erreicht man so eine maximale Flächenbelastung von 53,4 KG/qm - ein Maximalwert, der dem anderer Flugzeugen nun nicht mehr nachsteht. Bei schwachen Wetterlagen aber kann die DG-808S alles Wasser herauslassen (und bei Bedarf fast einen kleinen Waldbrand löschen!  ) und fliegt dann wieder mit unschlagbar niedrigen 32,4 KG/qm.

Warum machen das die Konkurrenten nicht auch?
Nun - abgesehen davon, dass die LAK-17 mit 545 KG Gesamtgewicht fliegen darf, macht eine Gewichtserhöhung bei den anderen Wettbewerbern eigentlich keinen Sinn. Die ASW-27 z. Bsp. wiegt zwar "nur" maximal 500 KG. Mit nur 9 qm Flügelfläche hat sie aber eine Belastung von 55,5KG/qm - mehr geht wirklich nicht. So haben die Wettbewerber heute schon die mögliche hohe Flächenbelastung - aber die haben sie eben auch bei schwacher Thermik, wenn eine Außenlandung droht!

Und möglich wurde die Gewichtserhöhung durch das sehr stabile und gut gefederte Fahrwerk der DG-800S, das noch genügend Reserven enthielt für diese Auflastung.

 
Jetzt gibt es mit der "DG-808S Competition" das ultimative Wettbewerbsflugzeug, das sich in einem weit höheren Maße, als es mit anderen möglich ist, auf alle vorkommenden Wetterlagen bezüglich der Flächenbelastung einstellen lässt.

Bei der "DG-808S Classic" wird dagegen die schon immer bekannte Wasserballastanlage geliefert:
120 Liter in zwei Wassersäcken und einem Hecktank sind serienmäßig - als Aufpreis kann man die größeren Wassersäcke von 174 Ltr. Inhalt ordern.

 
Da die bisherige Version schon gezeigt hat, dass die DG-800 mindestens gleichwertig zu allen anderen Typen ist, - der Sieg von Ralf Fischer in der Deutschen Meisterschaft 2002 und der dritte Platz von Friedemann Küster zeigen das ja wohl - müsste mit der "Competition Version" der DG-808S eine weitere deutliche Verbesserung möglich sein.

 
Im folgenden Foto sehen Sie sehr schön die zwei Hebel der Wasserballast-Anlage
sowie den Auslösegriff für das NOAH-System:

 

Sicherheit

 
Die DG-808S unterscheidet sich vom Vorgänger-Modell aber noch in einigen weiteren Punkten:

 
Hier ist vor allem das serienmäßig integrierte verstärkte Sicherheitscockpit zu erwähnen.
Entsprechend den Versuchen beim TÜV-Rheinland zur Crashfestigkeit von Segelflugzeug-Cockpits haben wir schon vor Jahren eine optionale Verstärkung unserer Rümpfe bei der DG-808C entwickelt. Leider hat sich hier wieder der alten Spruch bestätigt: "Safety does not sell!" und so wurde diese Verstärkung nur wenige Male bestellt. Sie hatte allerdings auch einen Nachteil, es wurde die Sitzbreite im Cockpit durch die zusätzlichen starken Stringer um etwa 2 cm reduziert.

Für die neue DG-808S - und das gilt für die "Classic-Version" ebenso wie für die "Competition" haben wir nun diese Cockpit-Verstärkungen in etwas kleinerer Form serienmäßig eingebaut! Sie sind so gestaltet, dass sie nicht mehr die Sitzbreite einengen - sind also vom Piloten nicht mehr spürbar. Im Falle eines Crashs sollen sie aber dem Piloten das Maß an zusätzlicher Sicherheit geben, welches vielleicht eine Verletzung oder schlimmeres verhindern kann.

 
Hier zusammengefasst alle Punkte, in denen sich die DG-808S von ihrem Vorgängermodell unterscheidet:

Die "DG-808S Competition" bietet von allen vergleichbaren Flugzeugtypen die höchste Variabilität in der Flächenbelastung und macht sie dadurch für Wettbewerbspiloten äußerst interessant!

Nachrüstung bestehender DG-800S in DG-808S

Natürlich fragen viele Besitzer einer DG-800S nach der Möglichkeit eines "Upgrade" auf eine DG-808S.
Die Antwort fällt differenziert aus:


Fazit:

Piggott-Haken und Parkbremse unbedingt nachrüsten!
Flaperon-Abdichtung und Kissen auf Wunsch möglich.

....und die Frage vieler Besitzer einer DG-800/808B:

 
Kann man die höhere Zuladung auch bei der
motorisierten Version der DG-800 bekommen?

 
Die Antwort muss leider negativ ausfallen - zumindest im Moment.
Die Auflastung war nur möglich aufgrund des besonders stabilen Fahrwerks der "S"-Version. Beim Motorsegler ist aufgrund des Benzintanks der Platz für einen so großen Fahrwerkskasten nicht vorhanden, weshalb die "B"-Version von Anfang an ein anderes Fahrwerk bekommen hat mit weniger Zusatzreserven.
Es reicht absolut für ein Gewicht von 525 KG aus - aber eben leider nicht für 600 KG - Schade!

Auch Integraltanks machen in einer "B" keinen Sinn. Mit der derzeitigen Lösung von Wassersäcken ist man viel flexibler und kann statt dessen oder auch zusammen zusätzliche Benzin-Säcke einbauen. Durch das Gewicht des Motors und das limitierte Gesamtgewicht kommen sowieso nur maximal 2 x 50 Liter in Frage. Dafür ist das jetzige System optimal.

 

Aber - wir arbeiten dran...... und inzwischen gibt es ja auch schon die DG-808C Competion.

Kurzbeschreibung der DG-808S als PDF-Datei, wie es Teil unseres Prospektes ist:

DG-808S-Beschreibung.pdf



Modellpflege DG-808S Competition

ein Bericht im Aerokurier 11/2002

 

Die Segelflugversion des Renn-/18m-Klasse-Flugzeugs DG-800 von DG Flugzeugbau wird künftig optimal an starke Segelflugbedingungen angepasst werden können. Das werden deutlich - um 45 respektive 65 kg - heraufgesetzte maximale Flugmassen möglich machen. Die DG-808S Competition wird 231 Liter Wasser als Ballast aufnehmen und damit in der Variante mit 15 m Spannweite mit 570 kg und in der Version mit 18 m Spannweite mit 600 kg fliegen können. Das entspricht maximalen Flächenbelastungen von 53,4 beziehungsweise 50,8 kg /m2

Schnell mit 240 Liter Wasserballast


Der Ausbau zum "Tanker" wird ermöglicht mit einer strukturellen Verstärkung im Außenflügel und zwei zusätzlichen Ballasttanks im Rumpf zur Erhöhung des Tankvolumens und gleichzeitig zum Ausgleichs von Schwerpunktverschiebungen durch den Ballast in den Flügeltanks. Zusätzlich werden die Flügeltanks, je zwei pro Flügel, erstmals als Integraltanks ausgeführt, was im Vergleich zu den bislang verwendeten Wassersäcken den Füllvorgang und die Ablasszeit verkürzt.

Für die Flügelinnentanks und vorderen Rumpftank, er sitzt gleich hinter dem Flügelanschluss, sowie die äußeren Flügeltanks und zweiten Rumpftank, der ebenfalls im vorderen Bereich des Leitwerkträgers angeordnet wird, gibt es jeweils einen Ablasshebel. Das Hauptsystem mit zwei mal 60 Litern im Innenflügel und 30,5 Litern im Rumpf sowie das System mit den Außentanks mit zwei mal 37 Litern und Rumpftank mit 14,5 Litern Fassungsvermögen lassen sich damit getrennt voneinander bedienen.

 
Die DG-808S Competition sollte sich damit optimal an schwache wie sehr starke Segelflugbedingungen anpassen lassen. Bei schwachen Wetterlagen hat die DG-800S dank vergleichsweise großer Flügelfläche und damit geringer Flächenbelastung im Bereich von 30 kg/m2 längst mit ausgezeichneten Steigleistungen überzeugt. Bezahlt wurde das bislang mit dem Nachteil, bei starken Wetterlagen im Vergleich zu Konkurrenzmustern mit einer geringeren maximalen Flächenbelastung fliegen zu müssen. Mit dem ausgeklügelten Tanksystem der Competition-Version wird dieser Nachteil jetzt aufgehoben, was vor allem für Wettbewerbspiloten interessant ist.

Für DG-808-Interessenten, die ihr Flugzeug vor allem über den ganzen Tag und damit schon in den schwachen morgendlichen Bedingungen nutzen wollen, wird es die Classic-Version mit dem bisherigen Tanksystem geben. Da in diesen Fällen die erhöhte Flugmasse keinen Sinn macht im Gegensatz zum Wettbewerbseinsatz, der sich auf kurze gute Wetterphasen beschränkt. Die Classic-Version verfügt weiterhin über Wassersäcke im Flügel mit 120/174 Liter Inhalt und einen Seitenflossentank (6 ltr) zum Ausgleich von Schwerpunktverschiebungen.

 
Sowohl der Competition- wie der Classic-Version kommen strukturelle Verstärkungen im Cockpitbereich zur Erhöhung der passiven Sicherheit zugute. Beide erhalten auch den sogenannten Piggott-Haken, der bei (versehentlich) nicht verriegelten Sturzflugbremsen das selbstständige Ausfahren verhindert. Angeboten wird die DG-808S mit Mückenputzergaragen im Rumpf und der Notausstiegshilfe NOAH.

DG-808S kurz vor der Fertigstellung

Aus: "Luftsport" 08/2002

Die Fa. DG Flugzeugbau entwickelt momentan eine neue Version ihres 15/18m Segelflugzeuges DG-800S, die DG-808S. Das neue Flugzeug soll auf der AERO 2003 vorgestellt werden und in der Saison 2003 bereits an mehreren Wettbewerben teilnehmen.

  

Die DG-800S überzeugte schon immer durch exzellente Steigleistungen bei schwachem Wetter, wenn ohne Wasserballast geflogen wurde. Der Grund dafür ist die relativ große Flügelfläche der DG-800S, die sehr niedrige Flächenbelastungen ermöglicht. Bei sehr starken Wetterlagen ergab sich dadurch aber ein gewisser Nachteil, da die maximale Flächenbelastung geringer als bei einigen Konkurrenzmustern war. Deshalb werden die zulässigen Höchstmassen bei der DG-808S deutlich gegenüber den 525 kg der DG-800S angehoben und zwar auf 570 kg bei 15m Spannweite und 600 kg bei 18 m Spannweite. Die Anhebung der Höchstmassen ist mit geringen Verstärkungen der Flügelstruktur möglich.

 
DG wird die DG-808S in zwei Versionen anbieten. Die "DG-808S Competition" hat eine völlig neue einzigartige Wasserballastanlage, die speziell für den Wettbewerbseinsatz und Rekordflüge entwickelt wurde. Die Anlage besteht aus zwei Wasserballasttanks im Rumpf und aus je zwei voneinander unabhängigen Integraltanks pro Flügel. Die Integraltanks reduzieren die Befüll- und Ablasszeit deutlich gegenüber den bisher verwendeten Wassersäcken. Das Einzigartige der neuen Anlage ist, dass die "DG-808S Competition" jetzt mit zwei voneinander völlig unabhängigen und getrennt ablassbaren Wasserballastanlagen ausgestattet ist. Bei beiden Anlagen kompensiert der dazugehörige Rumpftank die Vorverschiebung des Schwerpunktes infolge des Flügelballastes. Der jeweilige Rumpftank wird zusammen mit den dazugehörigen Flügeltanks mit nur einem Hebel abgelassen. Die inneren Flügeltanks (2 mal 60 l) sind mit dem ersten Rumpftank (30,5 Liter Volumen) kombiniert, so dass damit eine Wasserballastanlage mit 150,5 Litern zur Verfügung steht. Die äußeren Flügeltanks von je 37 Litern sind mit dem zweiten Rumpftank mit 14,5 Litern Volumen kombiniert, so dass eine zweite unabhängige Wasserballastanlage mit weiteren 88,5 Litern Fassungsvermögen zur Verfügung steht. Durch dieses System wird eine an das jeweilige Flugwetter angepasste, optimale Beladung des Flugzeuges ermöglicht.


Die "DG-808S Classic" hat die bewährte Wasserballastanlage der DG-800S mit Wassersäcken in den Flügeln und einem Seitenflossentank, um die Schwerpunktverschiebung durch den Flügelballast zu kompensieren.

 
Durch strukturelle Verstärkungsmaßnahmen im Cockpitbereich gemäß den neuesten Erkenntnissen wurde die passive Sicherheit des DG-808 Cockpits weiter verbessert, ohne für den Piloten das Sichtfeld oder den Cockpitinnenraum einzuschränken. Die DG-808S ist auch mit in den Rumpf integrierten Mückenputzergaragen lieferbar, entsprechend denen, die DG bereits für die DG-808C entwickelt hat.

 
Serienmäßig ist eine Parkbremse kombiniert mit dem Piggott-Haken: Der "Piggott-Haken" ist eine absolute Weltneuheit zur Erhöhung der Sicherheit von Segelflugzeugen und wird derzeit nur für DG Flugzeuge angeboten. Durch den Piggott-Haken wird ein unbeabsichtigtes Ausfahrens der Bremsklappen verhindert, wenn diese versehentlich nicht verriegelt wurden. Der Haken wurde nach dem bekannten britischen Segelfluglehrer und Publizisten Derek Piggott benannt, der die Idee zu diesem sicherheitserhöhendem Detail hatte.

 
Die DG-808S ist auf Wunsch auch mit der Notausstiegshilfe NOAH lieferbar.

G.K.

Erstflug der DG-808S

Am 13.3.03 fand auf dem Flugplatz unseres Betriebes der Erstflug unserer neuen DG-808S statt. Eigentlich war das ja ein recht unspektakuläres Ereignis, denn die harmonischen Flugeigenschaften der DG-800 sind Wilhelm Dirks schließlich bestens bekannt. Dennoch zeigte er sich sehr zufrieden mit seiner Konstruktion.

Inzwischen hat es nach der Ankündigung der "schwereren" DG-808S eine ganze Reihe von "Auflastungen" anderer Muster gegeben. Die Frage darf sicher gestellt werden, was diese zusätzlichen Gewichte dem Piloten wohl an Vorteil bringen mögen:

Wie oben bereits dargelegt, verfügt die DG-808 über die größte Flügelfläche aller Typen ihrer Klasse und erreicht nun eine maximale Flächenbelastung von ca. 53,4 bzw. 50,8 KG/m2. Die nun zur Verfügung stehenden anderen Muster kommen womöglich bis nahe an 60KG/m2. Sind die besser?

 
Nach unserer Überzeugung sind solch hohe Flächenbelastungen - außer bei extrem starker Thermik - nicht mehr optimal beherrschbar. Das Flugzeug muss beim Kreisen so schnell geflogen werden, dass man enge Bärte nicht mehr ausfliegen kann und das Zentrieren immer schwerer wird. Mögen einige Spitzenpiloten damit klarkommen - "Alltagstauglich" sind solche Flächenbelastungen dagegen ganz sicher nicht.

 
Andererseits hat die DG-808S einen Vorteil, die kein anderes Flugzeug erreicht:

Die DG-808 ist schließlich bekannt dafür "zu steigen wie ein Luftballon".

Bei schwachen Wetterlagen - wie sie nicht nur in Europa sehr häufig anzutreffen sind - lassen alle Piloten ihr Ballastwasser ab. Und dann fliegt die DG-808S mit ihrer Flächenbelastung von nur noch etwa 32,4 KG/m2 nach Hause, wenn viele andere bereits unten auf dem Acker liegen.

.....und eine vermiedene Außenlandung kann durchaus den ganzen Wettbewerb entscheiden.

 

 

Übrigens:

Ein paar Hinweise zum richtigen Verhalten bei tiefen Temperaturen finden Sie hier! - wobei die dort beschriebenen potenziellen Probleme mit dem Seitenflossentank hier auch für die beiden Rumpftanks gelten.

Von / From: Ralf Fischer
Betrifft/Subject: DG 808 S Competition / Lüsse Berlin International

Lieber Friedel, Lieber Volker,

zuerst einmal herzlichen Dank dafür das ihr das Flugzeug rechtzeitig für die 'Berlin International' fertig gestellt habt und das ich/wir es fliegen konnten.

Der Wettbewerb ist zwar noch nicht vorbei, Claus Triebel schlägt sich im Moment tapfer, aber ein Resumee lässt sich schon ziehen:

Die 600kg tun der 808 sehr gut. Im Steigen komme ich damit immer noch sehr gut zurecht und habe keinerlei Nachteile gegenüber den anderen Flugzeugen. Wirklich ausspielen lässt sich das Gewicht beim Beschleunigen während dem Ausfliegen aus der Thermik und beim Hochziehen im schnellen Geradeausflug.

An zwei Tagen hatten wir gegen Abend sehr schwache Thermik. Da war ich ohne Wasser natürlich im Vorteil und konnte den 2. Wertungstag als einziger Heimkehrer beenden.

Das Betanken der Flächentanks klappt sehr gut. Für die beiden Rumpftanks sollte es eine Halterung für die Flügelnase geben damit alle Tätigkeiten von vorne erfolgen können und mehrmaliges drum-rum laufen entfällt.
Am Besten wäre eine Halterung für zwei Trichter um beide Rumpftanks tanken zu können ohne umzustecken.


Viele Grüße
Ralf

Ralf Fischer und Claus Triebel hatten sich beim 3. internationalen Wettbewerb 2003 Berlin/Lüsse mit der neuen DG-808S Competition abgewechselt.
Sie erreichten mit dem Flugzeug den ersten Platz.
Wir gratulieren den Piloten!

 

 
Hallo Holger,
ich möchte mich sehr herzlich bei dir bedanken, dass die Vercharterung eurer Werks-DG808 so klaglos funktioniert hat.
Auf der homepage www.streckenflug.at/ssm2005/ kannst du die Ergebnisse, Aufgabenstellungen und div. Eindrücke herunterladen.


Für mich war es ein Experiment, dass ich erfolgreich mit dem 2. Platz hinter unserem derzeitig regierenden Weltmeister Wolfgang Janowitsch abschließen konnte. Experiment deshalb, weil ich vorher keine 5 Stunden auf einem 18 m Flugzeug bzw. einer DG geflogen bin.

Meinen ersten Trainingsflug konnte ich am Freitag den 20. mit ca. 500 Km machen. Dabei habe ich leider feststellen müssen, dass ich mit der Rückenlehne nicht fliegen konnte, da ich nur mit eingezogenem Kopf gerade mal Platz hatte. Am Samstag den 21. versuchte ich es ohne Rückenlehne und speziellen Polstern die ich mir zurechtgeschnitzt habe und mit ca. 130 Liter Wasserballast. Dabei kamen schon ca. 900 Km heraus.


Bei diesem Flug stellte ich fest, dass teilweise im Kurbeln bei 100 Km/h am Höhenruder der Ruderdruck schlagartig geringer wurde. Dies führte ich auf den zu weit vorne liegenden Schwerpunkt zurück und daraus resultierend zu stark angestellten Höhenruders. Ich habe dann am Wettbewerb mir die Tabellen noch einmal genau angesehen und dementsprechend in den hinteren Rumpftanks Wasser nachgefüllt. Beim Wettbewerb selber konnte ich mich dann Schritt für Schritt an den optimalen Schwerpunkt herantasten. Ich habe mit meinem Körpergewicht von 82 Kg + Fallschirm + 144 Liter in den Flügeln und 43 Liter Wasserballast in Summe im Rumpf das Optimum herausgefunden. Sie lässt sich mit dieser Gewichtsverteilung mit 95 Km/h noch optimal kurbeln und behält dabei ihre Gutmütigkeit voll bei. Möchte ich den Rest noch auf die 600 Kg auffüllen, müsste ich im Seitenleitwerk noch etwas Blei dazupacken.


Mein Gesamteindruck gegenüber meiner Hauptkonkurrenten war der, dass ich mit einem absolut konkurrenzfähigen Flugzeug im Wettbewerb mitmischen konnte. Das Gesamtergebnis dieser Meisterschaft hätte wahrscheinlich noch etwas anders ausgesehen, wenn ich am 2. Wettbewerbstag die 527 Km nicht ohne Varios geflogen wäre. (Mein Vater hat die Düse nicht ganz eingesteckt bzw. ich nicht selber montiert). Aber für mich war auch dieser Tag sehr wertvoll, da ich das Flugzeug nur mit meinem Sitzgefühl über die Strecke mit einem Gesamtschnitt von 129 Km/h noch brachte. Ein besseres Training gibt es wahrscheinlich nicht. Wieder ein Beweis für das hervorragende Flugzeug das mir die Thermik auch so sehr gut anzeigte.


Ich habe für mich eine externe Flarm-Anzeige in der rechten unteren Blindabdeckung montiert. Die externe Antenne habe ich vorne bei der Pedalaufhängung dazu montiert und das Flarm unter das LX7000 mit einem Kabelbinder gehängt. Auch bei diesem Wettbewerb hat sich das Flarm als absolut unverzichtbares Sicherheitsinstrument hervorgetan. Nebenbei kann ich meine Konkurrenten beobachten die hinter mir fliegen und mich abkochen wollen. Ich könnte mir für die Europameisterschaft auch wieder ein Flarm von unserem Verein ausborgen. Aber vielleicht denkt ihr selber schon darüber nach ein eigenes einbauen zu wollen.

Hiermit schließe ich meinen Bericht und freue mich schon auf die Europameisterschaft.

good flybrations
Eduard Supersperger

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