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CAMO - Neue Regelungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen

Bisher haben die vielen neuen Regelungen durch die EASA für die meisten Piloten noch wenig Bedeutung, doch mit der CAMO-Regelung wird sich in Zukunft jeder Halter auseinander setzen müssen.

("CAMO" = Continuing Airworthiness Managment Organisation = Organisation zur andauernden Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit)

Da - wie bei allem, was von der EASA kommt - hier nur kurze Fristen bis zur Realisierung zur Verfügung stehen, ist es vielleicht mal ganz angebracht, ein bisschen

EASA

Die "Europeen Aviation Safety Agency" wurde von den Regierungschefs der EU "in Auftrag gegeben" mit einem offenen und einem verdeckten Ziel:

Auf der sehr umfangreichen Webseite der EASA können Sie natürlich alle die Ziele und die Wege dorthin nachlesen.

Die Aufgabe der Regierungschefs durfte man seinerzeit durchaus als "sportlich" bezeichnen, denn innerhalb von zwei Jahren sollte aus dem Nichts heraus eine europäische Behörde mit Hunderten von Mitarbeitern aufgebaut werden, die für 25 - inzwischen 27 - Mitgliedsstaaten und einige assoziierte fast den kompletten Luftverkehr neu zu regeln hatte. Die EASA startete am 1.9. 2003 in Köln und hat sich zwischenzeitlich gut "etabliert".

Die wichtigste Abteilung am Anfang war natürlich - und ist es immer noch - das "Rule Making", die Schaffung neuer Regeln, gültig für ganz Europa und alle, aber auch wirklich alle Fragen der Luftfahrt umfassend, die nicht ausdrücklich unter nationalem Recht bleiben sollten. Hierbei stellte sich sehr schnell heraus, dass natürlich die Herrschaften immer die kommerzielle Luftfahrt im Auge hatten, denn dafür waren sie eingesetzt und dass dabei schnell mal eben die kleineren Hersteller der Allgemeinen Luftfahrt "unter die Räder" zu kommen drohten.

Ich selbst war bei einer ganz frühen Sitzung im Frühjahr 2002 in Hoofdorp bei Amsterdam dabei, wo 25 Leute aus 15 Ländern einen ganzen Tag lang ihre Vorstellungen zu allen möglichen Themen austauschten. Der spanisches Chairman fasste am Ende in sinngemäßer Übersetzung zusammen:
"Nun haben wir uns also mit unseren vielfältigen Problemen kennen gelernt und wissen, wie wir das "Rule Making" machen müssen. Und wir dürfen dabei nicht vergessen" - und dabei sah er zu mir herüber - ",dass es tatsächlich auch viele kleine Hersteller gibt, die wir dabei nicht überfordern dürfen!"

Daraus sehen Sie schon - und das ist ganz wichtig! - dass man bei der EASA durchaus lernfähig und auf alle Aspekte eines Problems einzugehen bereit ist. Es muss nur den richtigen Leuten vermittelt werden und - ganz nebenbei bemerkt - in vernünftigem und sachlichem Tonfall.

Und um das regelmäßig zu tun und einen "GAU" von den Herstellern abzuwenden, hat unser Verband, der "Verband Deutscher Segelflugzeughersteller" (inzwischen teilweise erweitert zum "Verband Europäischer Segelflugzeughersteller") einen speziellen Mitarbeiter angeheuert. "Micro" Scholz vom Steinbeis Zentrum in Stuttgart (vielen bekannt als ehem. Chefkonstrukteur von Rolladen-Schneider) beobachtet also mit Argusaugen alle Veröffentlichungen und vor allem Vorschläge der EASA, koordiniert die Meinung von uns Herstellern dazu, vertritt sie bei den entsprechenden Sitzungen und hat bisher eigentlich immer erreicht, dass am Ende auch für die Allgemeine Luftfahrt durchaus sinnvolle Ergebnisse heraus kamen.

Natürlich ist in Zukunft vieles anders und vielfach mit höherem bürokratischen Aufwand verbunden und leider auch teurer, aber eines ist sicher:
Wenn wir jetzt eine Zertifizierung für ein neues Flugzeug haben, dann gilt die in 27 Ländern und wird von allen anderen Luftfahrtbehörden der Erde mehr oder weniger automatisch mit übernommen. Das ist schon eine riesige Erleichterung!

Also:
Mit der EASA kann man durchaus "leben". Alle "Gemeinheiten", die die Flieger in den letzten Jahren zu erleiden hatten (ZÜP, überzogene Anforderungen an das Medical, Beimischungszwang zum Flugbenzin, etc.) kommen nicht aus Köln sondern von unserer eigenen deutschen Regierung, deren "unendliche Weisheit" quer durch alle Parteien wir tagtäglich nicht genug preisen können  Smiley  !

Während die bisherigen Regelungen der EASA weitgehend nur die Hersteller, Instandhaltungs- und die Überwachungsbetriebe betrafen, greift das Folgende nun sozusagen "ins Tagesgeschäft" der Halter von Luftfahrzeugen ein:

CAMO

Um ein Flugzeug lufttüchtig zu erhalten, musste der Halter in der Vergangenheit einmal jährlich zur "Jahresnachprüfung" und im Übrigen eine tägliche Vorflugkontrolle machen und die TM's und LTA's beachten.

In Zukunft - gemäß der Planung konkret nach dem 28.09.2008 - geht das Verfahren über verschiedene Wege, wobei der Halter bei einigen selbst die Wahl hat, sich zu entscheiden:

Betroffen von der CAMO-Regelung sind alle Luftfahrzeuge mit Ausnahme derer, die im "Annex 2" (der Grundlagenverordnung VO EG 1592/2002) stehen. In diesem Anhang ist definiert, dass die Regelungen zur Lufttüchtigkeit unverändert nationales Recht bleiben bei:

Segelflugzeuge gehören normalerweise nicht zu "Annex 2". Sie unterliegen zusammen mit dem Airbus A380 den neuen Regeln.
Sie können sich den Annex 2 hier ansehen - Stand März 2007.

Die neuen Regeln bedeuten nun, dass der Halter die Existenz einer "CAMO" nachweisen muss, einer "Continuing Airworthness Mangagement Organisation", also einer Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
Das klingt schlimmer als es ist, denn der Halter kann diese Organisation auch selbst darstellen und deren Aufgaben übernehmen:

Das klingt alles ganz vertraut.
Was ist denn nun in Zukunft nach dem 28.9.2008 - anders?

Der Halter kann tatsächlich alle Punkte selbst beachten einschließlich der Ablaufzeiten von Gurten, Benzinschläuchen, Instrumenten, Transpondern und kann sein Flugzeug 90 Tage vor Ablauf der Lufttüchtigkeit einem Prüfer vorstellen. Der kann in Zukunft (anders als nach den Vorschlägen Stand Anfang 2007) nach erfolgreicher Prüfung auch die LTFB ausstellen. Hier hat es im Laufe der Diskussionen um diese neue Regeln eine erhebliche Erleichterung gegeben, denn ursprünglich sollte einem "normalen" Prüfer das Ausstellen der LTFB verwehrt bleiben. Diese Erleichterung ist aber - Stand September 2008 - noch nicht verabschiedet!

Wer keine Zeit oder Lust hat, seine eigene CAMO zu sein, kann dies auch an einen anderen delegieren. Wenn das ein Betrieb ist, stellt der eben die CAMO dar. Und wenn dieser Betrieb auch eine "überwachte Umgebung" zur Verfügung stellen kann, so verfügt er über eine "CAMO+". Das Pluszeichen bedeutet also, dass er auch noch mehr machen kann und darf:

CAMO + überwachte Umgebung

Dies ist ein weiteres Verfahren, die Lufttüchtigkeit aufrecht zu erhalten:

Eine solche "überwachte Umgebung" hat also für den Halter einige Vorteilen, doch kommt auf die CAMO+ eine Menge Arbeit zu, die sicher auch nicht kostenfrei sein kann.

Das ganze Verfahren wird sich organisatorisch nur mit einer leistungsfähigen und zuverlässig programmierten EDV-Anlage abwickeln lassen, in der zu Anfang das komplette Lfz. mit allen Komponenten und deren Wartungsdaten erfasst wird. Dann muss der Halter mindestens alle 4 Wochen seine Flüge erfassen samt evt. besonderer Vorkommnisse und die CAMO+ muss die LTA's und TN's des Herstellers erhalten, dem Lfz. zuordnen, den Halter ggflls. benachrichtigen sowie überwachen, dass die erforderlichen Maßnahmen auch durchgeführt werden.

Das ganze Verfahren ist freiwillig. Es bietet den Vorteil der größeren Wartungskompetenz - d. h., dass die CAMO+ eben zusätzlich auf Ihr Flugzeug aufpasst.
Und theoretisch könnte eine CAMO+ nach einer erfolgreichen Untersuchungen und Ausstellung der LTFB in den kommenden zwei Jahren auf die Vorführung des Flugzeugs verzichten und die Bescheinigung ausstellen, wenn keine besonderen Vorkommnisse passiert sind. Bei Segelflugzeugen kann man das sicher verantworten; bei Motorseglern werden wir das nicht empfehlen.

DG und CAMO+

Natürlich bieten wir als Hersteller für die von uns betreuten Kunden (und für alle anderen auch!) auf Wunsch eine CAMO + überwachte Umgebung an.
Wir würden dazu Ihr Luftfahrzeug in der EDV erfassen und Ihnen einen Zugangscode geben, damit Sie selbst - ähnlich wie beim OLC - Ihre Flüge eingeben können. Die Eingaben werden leicht über jeden Internet-PC möglich sein.
Ob das Sammeleinträge sein können oder Einzeleinträge sein müssen, wissen wir heute noch nicht. Wir werden aber sicher als Zusatzleistung eine Reihe nützlicher Auswertungen bieten können und natürlich vor allem auf drohende Fristabläufe hinweisen.

DG hat in Zukunft drei "Betriebe" entsprechend den Anforderungen der EASA:

  • den Herstellerbetrieb

  • den Instandhaltungsbetrieb

  • die Prüforganisation mit der CAMO+

Für Sie bedeutet das, dass Sie weiterhin Ihr Flugzeug zu uns bringen können und bekommen es mit der LTFB zurück geliefert. Bei TM's und LTA's erhalten Sie nicht nur eine Miteilung über unsere "Piloten-Info" sondern zusätzlich eine Vorankündigung (wenn sich eine TM abzeichnet) und eine Extra-Mitteilung über das Telefon.
Segelflugzeuge müssen wahrscheinlich nur alle drei Jahre bei uns vorgeführt werden, Motorsegler besser jedes Jahr - das hängt vom Einsatz und Zustand ab.

Zur wichtigsten Frage kann ich Ihnen heute noch nichts sagen: "Was kostet das Ganze?"
Ich weiß es selber nicht, doch werden wir Sie rechtzeitig darüber informieren und stellen Ihnen dann auch ein Formular für den Abschluss eines entsprechenden Vertrages zur Verfügung.

Wenn Sie Ihr Flugzeug in der "überwachten Umgebung" durch die CAMO+ von DG Flugzeugbau betreiben wollen, haben Sie jedenfalls einen großen Teil Ihrer Verantwortung als Halter auf uns abgewälzt und brauchen sich um die vielen ständig geänderten Vorschriften nicht mehr zu kümmern. Interessant ist die Idee immer noch für Piloten - vermutlich vor allem solche mit Motorseglern -, die sich wirklich nicht selbst um die Einhaltung verschiedenster Maßnahmen und Fristen kümmern wollen und deshalb gern diese Arbeit delegieren.

 

In jedem Fall sollten Sie aber sofort ein "Standard-Instandhaltungsprogramm" für Ihr Flugzeug beantragen, denn im Moment ist es noch kostenfrei.

Mit Sicherheit wird es sich auch positiv auf einen späteren Wiederverkaufspreis auswirken, wenn Sie angeben können:

"Das Flugzeug wurde in der überwachten Umgebung des Herstellers betrieben!"

- friedel weber, Juni 2008 -

Verschiebung "in letzter Minute"

Genau zwei Wochen vor der geplanten Einführung der neuen Regelungen zur Lufttüchtigkeit lag nicht nur die endgültige Fassung des Paragraphenwerkes noch gar nicht vor, sondern viele notwendige Maßnahmen zur Umsetzung in Ämtern (LBA) und Betrieben (CAMO+) waren ebenfalls noch nicht erledigt. Die rechtzeitig eingereichten Anträge vieler Betriebe blieben im "Bearbeitungsstadium" liegen.

In den endgültigen Bestimmungen soll es einen Passus geben, der den nationalen Behörden erlaubt, die Einführung des Regelwerkes um maximal 12 Monate zu verschieben. Obwohl genau dieser Passus noch gar nicht verabschiedet ist, hat man in einem Gespräch beim Verkehrsministerium mit Vertretern des LBA und anderen den Entschluss gefasst, die Einführung der neuen Regeln zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit bis Juni 2009 zu verschieben. Prüfungen, die bis dahin nach altem Recht erfolgen, behalten ihre 12 monatige Gültigkeit.

Das Ganze ist heute - 16.9.2008 - noch inoffiziell, wird aber in den nächsten Tagen vom LBA bestätigt werden. 

Was heißt das für Sie?

Einige Halter haben schnell die Jahresnachprüfung vorgezogen, um nach altem Recht prüfen zu lassen. Wer das in den nächsten zwei Wochen noch vorhat, kann sich den Zusatzaufwand ersparen und statt dessen ganz normal den urspünglich vorgesehenen Termin wahrnehmen.

Um Ihnen also evt. unnütze Kosten zu ersparen, erfolgt diese sofortige Information!

16.Sept. 2008 - friedel weber -

Eine letzte(?) Änderung

Endgültig wurde nach verschiedenen internen Diskussionen endgültig  festgelegt, die Einführung "nur" bis zum 31.3.2009 zu verschieben.

Das heißt also, dass alle üblichen "Frühjahrsnachprüfungen" noch nach altem Recht erfolgen können und dann ein Jahr bis maximal 31.03.2010 gültig sind.

22. Sept. 2008

Häufig gestellte Fragen

- Eine Übersicht des Luftsportverbandes Bayern e.V.

Camo-FAQ

 

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