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Aufhebung der zulässigen Betriebszeiten

Mit NfL II / 70/99 hat das LBA die Verbindlichkeit einer Reihe von Betriebszeiten aufgehoben, wie sie von Herstellern vorgegeben waren.
Nach bisherigem Recht schrieb der Hersteller eine bestimmte Anzahl von maximalen Betriebsstunden oder eine maximale Benutzungszeit vor und das LBA übernahm diese Werte als verbindlich für die Erhaltung der Zulassung eines Luftfahrzeugs.

Dieser grundsätzliche Mechanismus ist nun aufgehoben worden.
Für uns Segelflieger ist davon nicht nur die unsägliche Anweisung der Firma Rotax betroffen, für die Motoren der DG-400 und DG-600M eine TBO von 6 Jahren vorzuschreiben - gleichgültig wie viele Stunden Laufzeit der jeweilige Motor hat. Auch die Betriebszeiten von Schleppkupplungen, Anschnallgurten etc. sind nicht mehr verbindlich - oder doch?

Auch stellte sich sofort die Frage der Haftung, was passiert, wenn doch etwas passiert?
Ist dann der Schutz der Kasko-Versicherung nicht mehr gegeben?
Wir haben beim LBA um genauere Stellungnahme gebeten und erhielten den folgenden Brief:

Informationspapier zur Anwendung der NfL II 70/99
Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten nach
§ 4 Abs. 1 LuftBO für Luftfahrttechnische Betriebe, Prüfer von
Luftfahrtgerät und Luftfahrzeughalter

1. Allgemeines

Die Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten gemäß NfL II-70/99 hat sowohl bei den Instandhaltungsbetrieben und den Luftfahrttechnischen Betrieben, als auch bei den Haltern von Luftfahrzeugen eine Reihe von Fragen aufgeworfen, die immer wieder zu Anfragen beim LBA geführt haben.

Das LBA hat sich darauf hin entschlossen, dieses Informationspapier zu erarbeiten, das die wesentlichen Anfragen beantworten soll.

Wenn jedoch auch weiterhin Fragen offen bleiben, so sollten die betroffenen Personen dieses dem LBA gegenüber äußern, so dass dieses Informationspapier dem Bedarf entsprechend angepasst werden kann.

Diese Information wird sowohl ins INTERNET gestellt, als auch mittels „Rundschreiben“ den Instandhaltungsbetrieben und den Luftfahrttechnischen Betrieben zur Verfügung gestellt.
 

2. Grundsätzliches

Bevor auf die NfL II - 70/99 eingegangen werden kann, ist es aus Sicht des LBA notwendig, nachfolgende Begriffe zu erläutern, da es hier oftmals zu unterschiedlichen Interpretationen zwischen Betrieb und Kunde gekommen ist.
2.1     Erläuterung der verwendeten bzw. im Zusammenhang mit einer TBO stehenden Begriffe
2.1.1. Was sind Lufttüchtigkeitsgrenzen (Airworthiness Limitations)?

Lufttüchtigkeitsgrenzen werden im Rahmen der Musterzulassung als verbindliche Anweisungen festgelegt. Sie werden in einem behördlich geprüften und genehmigten Abschnitt der Instandhaltungsanweisungen (“Instructions for Continued Airworthiness“) unter der Überschrift Lufttüchtigkeitsgrenzen (Airworthiness Limitations) veröffentlicht.
Diese Lufttüchtigkeitsgrenzen sind verbindlich und gemäß JAR-21.31 (a) (3) Teil der Musterunterlagen.

Diese Lufttüchtigkeitsgrenzen können:

 - zum einen Lebensdauerbegrenzungen,
 - oder zum anderen Überholungsintervalle sein.

2.1.1.1 Lebensdauerbegrenzungen (Life Limits):
Für sogenannte “Critical Parts“ können im Rahmen der Musterzulassung “Life Limits“ festgelegt werden.
Hierfür gilt:
Life limited parts können grundsätzlich nicht überholt werden!
Lebensdauerbegrenzungen werden durch die NfL II-70/99 nicht berührt.

2.1.1.2 Überholungsintervalle (Overhaul Interval - Time between Overhaul (TBO)):
Überholungsintervalle werden als verbindliche Intervalle festgelegt oder als nicht verbindliche Intervalle empfohlen.

2.1.1.2.1 Verbindliche Überholungsintervalle:
Werden im Rahmen der Musterzulassung Überholungsintervalle als verbindliche Anweisungen festgelegt, wird dies in einem behördlich geprüften und genehmigten Abschnitt der Instandhaltungsanweisungen (“Instructions for Continued Airworthiness“) unter der Überschrift “Airworthiness Limitations“ als “Mandatory Inspection“ veröffentlicht.
Diese “Airworthiness Limitations“ sind verbindlich und gemäß JAR 21.31 (a) (3) Teil der Musterunterlagen.

2.1.1.2.2 Nicht verbindliche Überholungsintervalle:
Die Überholung in bestimmten Zeitabständen ist eine mögliche Instandhaltungsmassnahme (wie z.B. auch Sichtkontrollen, Reifenwechsel oder Ölwechsel in bestimmten Zeitabständen), die das betroffene Luftfahrtgerät durch Reparatur, Austausch von Verschleiß- bzw. Alterungsteilen oder anderen Maßnahmen in einen Zustand versetzt, der unter Beachtung aller anderen vorhandenen Betriebs- und Instandhaltungsanweisungen einen sicheren Betrieb bis zur nächsten Überholung ermöglicht.

Die vom Hersteller veröffentlichten Überholungsintervalle sind lediglich Empfehlungen und basieren auf der Annahme durchschnittlicher Betriebsbedingungen.
Aufgrund besonderer Betriebsbedingungen (Kontakt mit Salzwasser, Schleppflug, extremes Klima, schlechte Wartung usw.) kann die Instandhaltungsmassnahme auch bereits weit vor der Herstellerempfehlung notwendig werden.

Wird basierend auf einer technischen Begutachtung durch fachkundiges Personal (in der Regel in einem Instandhaltungsbetrieb oder Luftfahrttechnischen Betrieb) festgestellt, dass sich das Luftfahrtgerät in einem einwandfreien Zustand befindet, kann ein vom Hersteller empfohlenes Überholungsintervall auch überschritten werden.

Anmerkung:

Enthalten Geräte-Kennblätter im Abschnitt “Bemerkungen“ einen Hinweis auf vom  Hersteller festgelegte Überholungsintervalle und deren Veröffentlichung, so ist  dies lediglich als eine Information, und nicht als “Airworthiness Limitation“   gemäß JAR 21.31 (a) (3) zu betrachten.
 

2.1.2. Was sind zulässige Betriebszeiten?
Zulässige Betriebszeiten sind Zeitintervalle nach deren Ablauf ein Luftfahrtgerät nur weiter betrieben werden darf, wenn eine festgelegte Maßnahme (z.B.: Inspektion, Austausch von Teilen, Überholung) durchgeführt wurde.
Andernfalls droht der Verlust der Lufttüchtigkeit.

Beachte:
Verbindlich festgelegte Lufttüchtigkeitsgrenzen nach 2.1.1.1 und 2.1.1.2.1 werden durch die NfL II-70/99 nicht aufgehoben.

3. Festlegung zulässiger Betriebszeiten durch das LBA

Zulässige Betriebszeiten werden seitens des LBA im Rahmen der Musterzulassung, nach der Musterzulassung oder im Rahmen eines genehmigten Instandhaltungsprogrammes festgelegt:

3.1 Im Rahmen der Musterzulassung
Zulässige Betriebszeiten werden in einem geprüften und vom LBA zugelassenen Abschnitt der Anweisungen für die Instandhaltung festgelegt.
Dieser Zugelassene Abschnitt der Instandhaltungsanweisungen trägt die Überschrift „Lufttüchtigkeitsbegrenzungen“ (Airworthiness Limitations) und ist gemäß JAR-21.31(a)(3) Teil der Musterunterlagen.

3.2 Nach der Musterzulassung
Zulässige Betriebszeiten werden:
entweder gemäß § 4 LuftBO (Veröffentlichung über NfL) festgelegt.
Beachte:
Vom LBA in der Vergangenheit festgelegte Zulässige Betriebszeiten gemäß § 4 LuftBO werden durch die NfL II-70/99 teilweise aufgehoben.
oder über eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) geregelt.
Beachte:
LTAs bleiben von der NfL II-70/99 unberührt.

3.3 Genehmigtes Instandhaltungsprogramm
Zulässige Betriebszeiten werden für den Fall der gewerblichen Verwendung über ein genehmigtes Instandhaltungsprogramm festgelegt (siehe NfL II - 99/99).
Beachte:
Darüber hinaus gibt es keine verbindlichen Festlegungen; auch nicht im Kennblatt !
 

NfL II - 70/99

Die Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten gemäß NfL II-70/99 bezieht sich ausschließlich nur auf Luftfahrtgeräte, die nicht-gewerblich betrieben werden.

Anmerkung:

Für den gewerblichen Betrieb werden zulässige Betriebszeiten im Rahmen eines genehmigten Instandhaltungsprogramms festgelegt (siehe NfL II -99/99).

Anwendung der NfL:

1. Für den Halter und den Instandhaltungsbetrieb muss  an erster Stelle die Frage nach der Verwendung des Luftfahrtgerätes stehen, wenn es um die Anwendung der NfL geht.
2. Weiterhin muss überprüft werden, inwieweit für das Luftfahrtgerät verbindliche Festlegungen nach 2.1.1.1 und 2.1.1.2.1., durch eine NfL oder in Form einer LTA vorliegen.

Ist dieses nicht der Fall, so liegt die Entscheidung im Ermessen des Halters, inwieweit eine empfohlene TBO eingehalten wird.
 

Das LBA empfiehlt:

dass der Halter seine Entscheidung auf eine technische Begutachtung durch  fachkundiges Personal (in der Regel durch den Instandhaltungs- oder Luftfahrt- technischen Betrieb) abstützt;

dass die Betriebe mittels eines Formblattes den Halter auf vom Hersteller herausge-gebene TBO Empfehlungen hinweisen, und sich im Falle der Nichtbeachtung durch den Halter dieses schriftlich von ihm bestätigen lassen.
 

Haben Sie alles verstanden?
Ich auch nicht!

Wilhelm Dirks hat daraufhin eine klärende Info unseres Hauses verfasst:

DG Flugzeugbau GmbH

DG Info 12-99

Betrifft: NfL 111-70/99 Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten

Wegen der vielen Unklarheiten hat das LBA ein Informationspapier herausgegeben. Daraus kann man die folgenden Schlüsse ziehen:

A. Die Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten durch das LBA gilt nur für in Deutschland verkehrszugelassene Luftfahrzeuge im nichtgewerblichen Verkehr. Segelflugschulen oder Vercharterung zählt mit zum nichtgewerblichen Verkehr.

B. Für die Rotax Motorseglermotoren gilt:
a) Im Kennblatt findet sich im Abschnitt Betriebsgrenzen kein Hinweis auf  Grundüberholungsintervalle.
b) Im Motorhandbuch findet sich kein Hinweis auf Grundüberholungsintervalle im  Abschnitt Betriebsdaten und Grenzwerte, sondern nur unter Wartungsanleitung, damit  sind die Grundüberholungsintervalle nur als Herstellerempfehlungen zu verstehen.
c) Wenn die Grundüberholungsintervalle überschritten werden, muss der Bauprüfer  entscheiden, ob der Motor noch lufttüchtig ist. Dabei sollte er zumindest folgende  Kriterien zu Grunde legen:


Wenn diese Maßnahmen nicht befolgt wurden, sollte die  Grundüberholung nach 6 Jahren durchgeführt werden.

Die Fa. DG Flugzeugbau wird bei Nachprüfungen nach diesen Kriterien entscheiden,  ob auf eine Grundüberholung verzichtet werden kann.

C. Im Prüfbericht des Luftfahrzeuges wird bei Überschreitung einer TBO folgendes  eintragen:
TBO (des Motors Typ xxx / der Schleppkupplung xxx) überschritten. Halter  wurde informiert und verzichtet auf Überholung des Luftfahrtgerätes.

Damit wird die Haftung, wie durch die NfL 11-70/99 vorgesehen, voll auf den Halter  übertragen.

Mal ehrlich:
Wer sonst, wenn nicht der Halter, sollte dafür verantwortlich sein?

Also: Die unabdingbare Überholung von Rotax-Motoren nach 6 Jahren ist erstmal vom Tisch.
 

Aus AOPA Letter 1/2000:

 

 

 

Die Versicherer haben Stellung bezogen!

Das folgende Schreiben stellt den Standpunkt der Versicherer zu dem Thema NfL 11-70/99 dar. Im Zusammenhang mit dem Informationspapier des Luftfahrt-Bundesamtes sollte es jetzt für Halter von Luftfahrzeugen etwas einfacher sein, mit den neuen Regelungen umzugehen.

Sehr geehrter Herr ........
Ihre schriftliche Anfrage in Bezug auf die neue NfL 11-70/99 über den Umgang mit festgelegten Zeitabläufen von Bau- und Systemteilen an Flugzeugen beantworten wir Ihnen wie folgt:

Geändert haben sich damit die verbindlich festgelegten Zeiten seitens des LBA's zur Überholung von Flugmotoren, Propellern, Schläuchen u.a. Für den privaten Bereich sind nunmehr die Empfehlungen des Herstellers der betroffenen Baugruppe ausschlaggebend und die Beachtung und Wertung in die Verantwortung des Halters gelegt worden.

Nach wie vor bedarf es eines zugelassenen Prüfers, der bei den vorgeschriebenen Kontrollen die entsprechenden Eckwerte zur Flugtüchtigkeit misst und dokumentiert. Entscheiden wird die Auslegung der NfL im Bereich des Erreichen der bis dato üblichen Grenzwerte in Flugstunden oder Zeitläufen. Stellt sich bei dieser Prüfung heraus, dass die Maschine zum Zeitpunkt der Prüfung die notwendigen Mindestwerte erreicht und somit unverändert lufttüchtig geschrieben werden kann, so ist die Entscheidung über das weitere Vorgehen in die Verantwortung des Halter gelegt.

Hierzu zwei Beispiele aus der Praxis:

Der Motor hat bei seiner Jahresnachprüfung im August noch 20 h bis zur angenommenen 2000 h Grenze. Inspektion, Ölanalyse, Motorkompressionswert usw. sind im grünen Bereich und der Prüfer befindet die Maschine zum derzeitigen Zeitpunkt als lufttüchtig.

Der Halter hat hier die Möglichkeit und zwar innerhalb des gesetzlichen Rahmens, die Maschine z.B. bis in den Herbst weiter zu fliegen und dann in der Winterzeit die Überholung durchzuführen, oder generell weiter zu fliegen, dann jedoch mit der Problematik, dass bei der nächsten Jahreskontrolle u.U. die Grenzwerte nicht mehr erreicht werden und dann eine Überholung während der Haupteinsatzzeit durchgeführt werden muss.

Der Motor hat bei seiner Jahresnachprüfung die 12-Jahresgrenze erreicht, aber noch etwa die Hälfte der Flugstunden nicht geflogen. Wiederum sind Inspektion, endoskopische Untersuchung des Motorinnenraums, Ölanalyse, Motorkompressionswert usw. im grünen Bereich und der Prüfer befindet die Maschine zum derzeitigen Zeitpunkt als lufttüchtig. Der Halter hat die legale Möglichkeit das Flugzeug weiter zu betreiben und einzusetzen.

Eine der Grundprinzipen jedes Versicherungsvertrages ist die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften. Da durch die neue NfL lediglich die gesetzlich festgelegten Zeiten ersetzt worden sind durch die Laufzeitempfehlungen der Hersteller, bleibt der entscheidende Punkt die durch einen Prüfer bestätigte Lufttüchtigkeit der Maschine.

Sind diese Parameter erfüllt, ergibt sich daraus für den Versicherer auch kein Ausschlusskriterium, d.h. bei einer Außenladung der Maschine nach Motorausfall, hat der Versicherer in die Schadenregulierung einzutreten gegenüber eventuellen Dritten, aber auch für den Kaskoschaden an der Maschine, dies jedoch ausschließlich des Motors, da dieser in diesem Falle nicht Gegenstand des versicherten Ereignisses war.

Dieses "Problem" ist für die Versicherer nicht unbedingt neu, da diese jetzt eingeführte Regelung schon seit jeher auch für z.B. amerikanisch zugelassene und in Deutschland betriebene Maschinen der Fall war.

Für ihre derzeitige CSL-Deckung ergibt sich aus der Neuregelung somit keinerlei Einfluss oder Einschränkung in einem eventuellen Schadenfall.

Mit freundlichen Grüßen

 

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