DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Betreuungsvertrag

Kosten der Musterbetreuung für Flugzeuge
der ehem. Firmen Glaser-Dirks und Rolladen-Schneider

Diese Artikel fasst die Entwicklungen seit unserer ersten Veröffentlichung zusammen.
Unser Ziel ist es, auch noch in vielen Jahren die schönen Flugzeuge am Fliegen zu erhalten, denn zufriedene Kunden sind die besten Kunden.

Inhalt dieses Artikels:

Als DG Flugzeugbau im Jahre 1996 gegründet wurde, übernahmen wir selbstverständlich die Musterbetreuung aller jemals bis dahin gebauten DG Flugzeuge mit allem, was dazu gehört.

Zeitgleich entwickelte sich in der Zeit das Internet zu einem Massen-Kommunikationsmittel, und nach und nach wurden wir mit einer Flut von Anfragen der Piloten aus aller Welt konfrontiert, die ihre Fragen plötzlich direkt dem Musterbetreuer stellten.
Wie Sie wissen, haben wir sie alle beantwortet.

Versuche, die Fragenflut zu kanalisieren wie auch die Einrichtung eines technischen Forums brachten vorübergehende Entlastung, die aber schnell von der explosionsartig weiter steigenden Flut der Anfragen aufgezehrt wurde. Das passierte in verstärktem Maße mit Übernahme auch noch der Musterbetreuung der Rolladen-Schneider Flugzeuge. Die vorübergehende Übertragung der Musterbetreuung der LS4 und LS6 auf AMS in Slowenien brachte auch keine Entlastung, denn AMS stellte sich kurzerhand taub, und die Piloten fragten wieder bei uns nach! Deshalb haben wir die Betreuung der LS4/LS6 wieder zurück nehmen müssen.

Und dann kam ab 2004 die EASA, die lt. politischen Entschluss eine weitgehende Deckung der ihr entstehenden Kosten zu erreichen hat mit der Folge erheblich zunehmender Bürokratie zu exorbitanten Kosten.

Es wurde offensichtlich, dass die Musterbetreuung der alten Flugzeuge einen hohen Verlust innerhalb des Unternehmens verursachte, und so haben wir im Frühjahr 2009 erstmalig eine genauere Kostenanalyse gemacht mit dem erschreckenden Ergebnis, dass die Betreuung mit mehreren Hunderttausend Euro pro Jahr von anderen Bereichen des Betriebes subventioniert werden muss. Das konnte so nicht weiter gehen, da sonst das ganze Unternehmen in Gefahr geraten wäre!

Es ist keine Frage, dass zum Verkauf eines nicht ganz billigen Neuflugzeugs auch ein angemessener After-Sales-Service gehört. Das ist selbstverständlich! Deshalb gilt alles Folgende nicht für die Flugzeuge, die seit 1996 von unserem eigenen Unternehmen DG Flugzeugbau GmbH gebaut und verkauft wurden – etwa 700 Maschinen. (Auch nicht, wenn diese Flugzeuge inzwischen den Besitzer gewechselt haben.)

Für diese Flugzeuge und für alle zukünftig neu gebauten bleibt alles so, wie es derzeit ist.
Deren Musterbetreuung ist als After-Sales-Service weiterhin kostenfrei.

Aber was machen wir mit den alten Maschinen von Glaser-Dirks und Rolladen-Schneider? Einerseits haben wir die nie verkauft. Andererseits haben uns diese zahlungsunfähig gewordenen Vorgängerfirmen einen guten technischen Ruf hinterlassen mit ihren  - in den Maßstäben ihrer Herstellungszeit - gut gelungenen Flugzeugen.

Auch wenn für uns keine Rechtspflicht besteht, für diese Flugzeuge noch weiter einen Service anzubieten, so sehen wir uns doch als Fliegerkameraden  - die wir ja nebenbei auch sind -  moralisch in der Pflicht, den Erhalt der Lufttüchtigkeit dieser Flugzeuge zu ermöglichen. In den technischen Fragen lassen wir uns dabei vom Anspruch und von den Lösungsgedanken der besagten Vorgängerfirmen leiten. In den wirtschaftlichen Fragen erscheinen uns diese jedoch natürlich nicht als Leitlinie, denn wir möchten nicht deren wirtschaftliches Schicksal erleiden.
Auch Sie als Flugzeughalter hätten nichts davon, wenn es uns bald nicht mehr gäbe.

Darum werden wir den Service für diese alten Maschinen in der bisherigen Form nur aufrecht erhalten gegen eine angemessene Bezahlung in Form eines zeitlich pauschalierten Betreuungs- und Wartungsvertrages.

Ab Anfang 2010 sind also für die betroffenen Flugzeuge u. a. die folgenden Leistungen unseres Unternehmens nur abrufbar, wenn ein solcher Betreuungsvertrag für jedes Flugzeug besteht, wenn also die uns notwendigerweise für den Kunden entstanden Kosten auch gedeckt sind:

Wir haben alle Wartungshandbücher in monatelanger Arbeit erneuert. Das war dringend geboten. Sie waren teilweise in einem "furchtbaren" Zustand! Die Wartungshandbücher erhalten alle Piloten mit einem Betreuungsvertrag für das Jahr 2010 kostenlos, sobald sie vom LBA geprüft sind. Wer erst in 2011 abschließt, wird das Handbuch nachkaufen müssen.

Eine Technische Mitteilung verbunden mit Änderungen im Kennblatt der Flugzeuge zeigt auf, welche Handbücher jeweils gültig sind. Diese müssen aktuell bei jedem Piloten vorhanden sein und der Halter muss sie für jedes im Einsatz befindliche Flugzeug vorweisen können.

Im April 2010 sind die Handbücher immer noch nicht vom LBA geprüft und von der EASA anerkannt worden. Solange das nicht geschehen ist, gelten die bisherigen Handbücher weiter.

Diese Handbücher verkaufen wir Ihnen also. Der Preis ist ein "Betreuungsvertrag", doch der umfasst wesentlich mehr als nur die Lieferung neuer Handbücher. Er umfasst vor allem die notwendige Musterbetreuung.

 

Kosten des Betreuungsvertrages:

Der Betreuungsvertrag kostet in der Vollversion pauschal 245,00 (291,55) Euro/Kalenderjahr und Flugzeug.
Für Eigner mit mehreren Flugzeugen (im allgemeinen Vereine) bieten wir ab dem zweiten Flugzeug einen "Mengenrabatt" an. Das zweite und alle folgende Flugzeuge kostet 150,00 (178,50) Euro/Kalenderjahr – Preis in Klammern einschl. MWST., soweit sie gesetzlich erhoben werden muss.

Und dann gibt es noch die Möglichkeit, nur eine "Basic-Version" des Betreuungsvertrages abzuschließen. Für Piloten, die diesen preiswerteren Vertrag abschließen wollen, gilt,

Der Preis der Basic-Version beträgt 180,00 (214,20) Euro/Kalenderjahr und Flugzeug.

Für Piloten, die nie mit uns in Kontakt gekommen sind (weil sie alles von ihrem LTB erledigen lassen), mag diese einfache Version des Betreuungsvertrages einen Sinn machen - allerdings frühestens ab 2011.
Im Jahr 2010 gibt es schließlich vollständig erneuerte Handbücher, und die müssten wir Piloten mit einem Basic-Vertrag dann extra verkaufen - das macht aber keinen Sinn!

Wir können es uns sehr gut vorstellen, dass nahezu alle betroffenen Piloten beim erstmaligen Lesen dieser Zeilen erschrocken und verärgert sind. Wer lässt sich schließlich gern zwangsweise von jemand Fremdem in die Tasche fassen und zahlt freiwillig für einen benötigten Service, der Jahrzehntelang kostenfrei war? Nur anders herum:
Wer soll denn die ständig auflaufenden Kosten tragen, wenn nicht der begünstigte Halter der Flugzeuge?

 

Wir persönlich schätzen die Segelflieger dieser Welt über alles, aber dennoch können und wollen wir mit unserem Geld Ihr Segelflughobby nicht länger mitfinanzieren, wie die Firma es in den vergangenen 13 Jahren in zunehmendem Maße getan hat.
Das hört sich nicht schön an, ist aber leider eine wirtschaftliche Tatsache, die von niemandem in Zweifel gezogen werden sollte!

 

Die Alternative wäre ganz klar die Aufgabe der Musterbetreuung für die alten Flugzeuge gewesen, denn sonst wäre die ganze Firma DG Flugzeugbau in Gefahr gekommen.

Hier finden Sie einen

Vordruck für einen Betreuungsvertrag.

Seien Sie so gut, vor einer nächsten Frage, JNP oder Bestellung an uns, diesen vollständig auszufüllen, zu unterschreiben, uns zu übermitteln (per Brief, Fax, PDF) und den ersten Beitrag anzuweisen.

 

Mit Fliegergrüßen

Friedel Weber und Holger Back

 

Hier ist noch einmal als Dokument zusammengefasst, welche Leistungen - außer der notwendigen Musterbetreuung - der Vollvertrag noch bietet:

Leistungen des Betreuungsvertrages

 

Betroffene Flugzeuge,

für die ein Betreuungsvertrag ab 1.1.2010 gilt:

Die folgende Tabelle zeigt die Flugzeuge, welche nicht von uns gebaut wurden aber betreut werden müssen:

 

 

DG-100

DG-200

DG-300

DG-400

DG-500

DG-600

DG-800

DG-1000

Werk-Nr

alle

alle

alle **

alle

alle **

alle

1-84

keine

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LS1

LS3

LS4

LS6

LS7

LS8

LS9

LS10

Werk-Nr

alle

alle

alle

alle

alle

bis 8497

alle

keine

 

**Ausnahmen - Flugzeuge, die von DG FLugzeugbau verkauft wurden:

DG-300 W-Nr: 469,470,472,473,476,477,478-482,484-486,492,497

DG-500 W-Nr: 161,162,165-176,178-193,196-204,206,209,211,213-221,223,225,228-230,232,234-247

Untergruppen eines Flugzeugtyps sind jeweils eingeschlossen. „LS1“ heißt eben LS1a-f und

„DG-100“ umfasst auch DG-101, DG-100 Club etc.

DG Flugzeugbau ist inzwischen auch wieder Musterbetreuer der LS4 und LS6, nachdem wir die Artbeit mit diesen Flugzeugen schon vorher geleistet hatten.

Hier eine kurze Erklärung zum System unserer Werksnummern

FAQ - Häufig gestellte Fragen

In einem "Vortest" haben wir schon festgestellt, dass eine Reihe von Fragen aufkommen. Diese sollen hier zusammen gefasst beantwortet werden, damit wir nicht tausende von Mails schreiben müssen:

1. Praktische Fragen:

1.1. Was muss ich jetzt also tun?

Sie sollten sich den Vertragstext herunter laden und am besten mit einem Textprogramm ausfüllen. Wenn Sie ihn handschriftlich ausfüllen, bitte ganz sorgfältig die Mail-Adresse eingeben!
Unterschreiben Sie den Vertrag und übermitteln Sie ihn uns. Das geht am besten traditionell mit einem Brief an unsere Adresse oder per Fax an +49 (0)7251 3020200, oder Sie machen ein PDF-File draus und schicken es per Email an betreuung(at)dg-flugzeugbau.de.

 

Und natürlich können Sie erstmal weiter fliegen! Die Technische Mitteilung für DG Flugzeuge (und die LS3) setzt eine Frist bis 31.8.2010 - für LS-Flugzeuge ist sie noch gar nicht erschienen.

   

1.2. Wie geht es dann weiter?

Sie erhalten per Email eine Bestätigung und das neue Wartungshandbuch mit dem individellen Deckblatt.
Kalkulieren Sie bitte ein paar Tage Bearbeitungszeit unsererseits ein. Bestellen Sie die Unterlagen also rechtzeitig vor der nächsten JNP bzw. dem Stichtag der TM.

 

1.3 Wie soll der Vertrag bezahlt werden?

Sie können den Betrag vorab überweisen. Das geht am schnellsten. Nur - denken Sie dann auch im nächsten Jahr daran?

Wenn wir Ihnen erst eine Rechnung schreiben sollen, die Sie anschließend begleichen, werden Sie sicher etwas Zeit verlieren.

In Deutschland ist es am einfachsten, uns eine Lastschriftermächtigung zu erteilen.

Wenn Sie die Summe nicht auf einmal aufbringen können, können Sie uns auch wegen einer Zahlung in zwei Raten ansprechen.

Im Ausland können Sie auch per Kreditkarte bezahlen, in dem Sie uns die Daten übermitteln. Bitte geben Sie die auch dann ein, wenn wir schon mal abgebucht hatten. Aus Datenschutzgründen speichern wir nämlich keine Kreditkartendaten unserer Kunden.

   

1.4. Wie kann ich mir das Handbuch ausdrucken?

Die Handbücher sind alle im DIN A4-Format abgespeichert. Sie können und sollten sie so ausdrucken.
Wenn Sie die Handbücher aber am Flugplatz nutzen, ist ein zusätzlicher Ausdruck im 2xA5-Format sicher praktisch. Das können Sie beim Ausdruck in Ihrem Acrobat- oder Foxit-Reader einstellen:
(Anpassen der Seitengröße = "Mehrere Seiten pro Blatt" / Seiten pro Blatt = "2 x 1" / Druckereigenschaften = "Querformat" - das sind die Einstellungen beim Acrobat 9; andere sind ähnlich!).

Allerdings sind viele Zeichnungen so detailliert, dass man sie bei einer Verkleinerung auf A5 nicht mehr hinreichend genau erkennen kann.

   

1.5. Mein Flugzeug wird ausschließlich von einem Servicebetrieb meines Vertrauens gewartet.
Kann der den Betreuungsvertrag für mich abschließen?

Ja, Sie brauchen ihn nur zu beauftragen. Er sollte schon informiert sein oder er möge uns fragen.

   

1.6. Auf dem Wartungshandbuch-Deckblatt steht eine Ident-Nr. Was ist das?

Mit Hilfe der Identnummer finden wir in unserem Rechner am schnellsten Ihren Betreuungsvertrag wieder. Nennen Sie uns diese Nummer bitte bei jeder Frage und jeder Bestellung!

   

1.7. Ich fliege ein von Ihnen gebautes Flugzeug, das ich aber gebraucht gekauft habe. Muss ich einen Betreuungsvertrag abschließen?

Nein. Für alle Flugzeuge, die DG Flugzeugbau GmbH nach 1996 gebaut hat, gilt ein lebenslanger After-Sales-Service. Den haben Sie beim Kauf Ihres Gebrauchtflugzeugs sozusagen mit erworben.
Das gilt natürlich auch für Kunden, die ein von uns gebautes Flugzeug besitzen und verkaufen wollen. Deren Käufer braucht also auch keinen Betreuungsvertrag.

 

1.8. Wir sind ein Verein und betreiben mehrere der betroffenen Flugzeuge. Braucht jedes einzelne einen Vertrag oder zahlen wir nur einmal die Summe?

Jedes einzelne Flugzeug benötigt einen eigenen Betreuungsvertrag. Aber ab dem zweiten Flugzeug zahlt ein Eigentümer mit mehreren Flugzeugen weniger - s.o.! 

 

1.9. Was passiert mit meinem Betreuungsvertrag, wenn ich mein Flugzeug verkaufe?

Dann endet der Vertrag mit Ihnen zum Jahresende, sofern Ihr Nachfolger einen neuen Vertrag abschließt.

   

1.10. Ich habe gerade vor wenigen Wochen bei Ihnen ein neues Handbuch gekauft.

Wenn Sie nach dem 30.06.2009 ein Flug- oder Wartungshandbuch erworben haben, vermerken Sie das bitte auf dem Antrag. Sie bekommen den Kaufpreis für das Handbuch angerechnet.

 

1.11. Sie schreiben etwas von einem Angebot Ihrer Serviceabteilung. Was ist das?

Wenn Sie uns eines der betroffenen Flugzeuge zur Jahresnachprüfung, Reparatur oder sonstigem Umbau bringen, erhalten Sie auf die Arbeitskosten einen Preisnachlass, der bis zur Höhe des Betreuungsvertrages des Jahres gehen kann. Bitte fragen Sie unsere Serviceabteilung.

 

2. Rechtliche Fragen:

2.1. Haben Sie das Recht, einfach neue Handbücher heraus zu geben und die Piloten zum Abschluss eines Betreuungsvertrages zu zwingen?

Wir haben die Verpflichtung, für aktuelle Wartungsunterlagen zu sorgen, und die Handbücher der alten Flugzeuge sind mehr als veraltet.
Wir müssen auch jedem Piloten ein solches Handbuch zugänglich machen, aber welchen Preis wir dafür verlangen, ist allein unsere Entscheidung. Wir sind durchaus nicht verpflichtet, irgendwelche Leistungen kostenlos zu erbringen.

   

2.2. Ich möchte mein Flugzeug aus Ihrer Betreuung abmelden und selbstverantwortlich warten.
Geht das?

Ja, aber es ist ein immenser bürokratischer Aufwand. Für Experimentalflugzeuge hat man ja gar keine andere Möglichkeit, als diesen Aufwand zu betreiben.

   

2.3. Muss jedes Flugzeug einen Musterbetreuer haben?

Wenn es keinen gibt und ein technisches Problem passiert, werden alle betroffenen Flugzeuge gegroundet. Aus diesem Grunde legt EASA großen Wert darauf, dass wir die Betreuung weiter machen.

   

2.4. Ist Ihre Vorgehensweise mit LBA und EASA abgestimmt worden?

Ja.
Nur zur Info:
Die EASA kümmert sich um die Sicherheit im Flugverkehr. U. a. vergibt sie die Musterbetreuung alter Flugzeuge, meist an den Hersteller oder dessen Nachfolger. Die EASA kümmert sich aber nicht um wirtschaftliche Aspekte. Ob die Betreuung Geld kostet oder nicht und wenn ja, wieviel Geld, ist für die EASA irrelevant.

   

2.5. Haben Sie überhaupt das Recht dazu, solch einen Vertrag zu verlangen?

Die Prüfung auf die absolute rechtliche Korrektheit unserer Vorgehensweise war das Allererste, was wir gemacht haben. Natürlich hat ein Rechtsanwalt dabei mitgewirkt. Wir machen doch nichts illegales!

   

2.6. Ich will mich weigern, einen Betreuungsvertrag abzuschließen. Was tun Sie jetzt?

Wir tun gar nichts als Sie auf die Folgen hinzuweisen:

Mit der nächsten Jahresnachprüfung brauchen Sie in aktuelles Wartungshandbuch. Wenn Sie das nicht haben, dürfen Sie ihr Flugzeug nicht mehr betreiben.
Wenn Sie von einem Kumpel sich ein Handbuch kopieren, begehen Sie eine strafbare Urheberrechtsverletzung.
Wenn Sie eine Frage haben oder ein Ersatzteil benötigen (auch über einen Servicebetrieb), werden Sie nach Ihrem Vertrag gefragt.
usw. usw.
Vor allem würden Sie sich eine für Sie notwendige Leistung von uns erschleichen, und das wäre extrem unfair.
So etwas werden doch gerade Sie nicht tun wollen, oder?

   

Was ist eigentlich die Musterbetreuung?

Aus vielen Zuschriften zu diesem Thema stelle ich fest, dass offensichtlich viele betroffene Piloten gar nicht wissen, was "Musterbetreuung" genau ist. Es war vielleicht ein Fehler, das nicht gleich am Anfang zu erklären, denn Musterbetreuung ist etwas sehr Luftfahrt-spezifisches.
Das gibt es bei keinem Auto, das ist kein Wartungsvertrag.

Musterbetreuung ist..... ja, was denn nun?

Wenn jemand ein Flugzeug konstruiert, baut, verkauft und eine Serie auflegen will, muss er es "zulassen". Mit der Zulassung bekommt er ein Kennblatt und dort ist er als Musterbetreuer eingetragen.

Wenn ein Musterbetreuer ausfällt (Insolvenz, Aufgabe der Arbeit, etc.) sind nicht gleich alle Flugzeuge gegroundet. Es fliegen viele ohne Betreuung, aber das sind immer nur welche aus Kleinserien. Wenn nämlich mal ein Unfall passiert, der auf einer Konstruktionsschwäche beruht, muss eine Technische Mitteilung erstellt werden, und wenn es dann keinen Musterbetreuer gibt - ja, dann stehen alle Flieger still.

Die erste Konsequenz ist also:

Musterbetreuung muss sein!

Die EASA hat in ihrem umfangreichen Regelwerk sehr genau die Pflichten eines Musterbetreuers definiert. Man kann sie nachlesen auf der EASA homepage. Es ist die EU-VO 1702, Teil 21. Der Umfang der Musterbetreuung ist also durch eine Art "hoheitlichen Akt" festgelegt.

Die EASA hat aber nicht in gleicher Weise Rechte eines Musterbetreuers definiert. Insbesondere nicht das Recht, Gebühren zu verlangen. (Bei ihren eigenen Gebühren geht sie dagegen sehr präzise vor!). Die EASA muss sich aber auch nicht um die wirtschaftlichen Belange der Musterbetreuer kümmern. Die EASA ist für die Sicherheit da. Wie der Betreuer die Bezahlung regelt, muss er schon selbst erfinden.
Ganz nebenbei schimmert hier wieder die Denkweise der Großluftfahrt durch, denn dass eine Firma Airbus gegenüber einer Lufthansa kostendeckende Preise für die Musterbetreuung der Flieger durchsetzen kann, will sicher niemand in Zweifel ziehen. Das Thema interessiert die EASA also nicht - wohl auch zu Recht!

Zu den Pflichten des Musterbetreuers gehört es in aller erster Linie, "dass er da ist". Er ist der Ansprechpartner für alle Fragen der Sicherheit des Musters. Er ist für die Baureihe verantwortlich, nicht für das einzelne Flugzeug. Dafür gibt es die Instandhaltungsbetriebe.

Die Musterbetreuer muss also allen Luftämtern z. Bsp. helfen bei der Unfall-Ursachenforschung. Besonders die amerikanische FAA beschäftigt uns regelmäßig mit solchen Fragestellungen und verlangt ganze Gutachten, wenn es zu einem Unfall kam. Natürlich akzeptieren sie dafür keine Rechnungen.

EASA legt ferner fest, welche Anforderungen ein Musterbetreuer erfüllen muss. Er muss mindestes drei unabhängige Ingenieure haben - kleine Betriebe schaffen schon das nur mit externen Kräften. Er muss sich zertifizieren lassen mit regelmäßig wiederkehrenden Audits (und Gebühren). Er muss ein Qualitätsmanagment vorweisen usw. usw. Auch hier schimmert in vielen Dingen wieder die Großluftfahrt durch, deren Regeln einen mittelständischen Betrieb förmlich erdrücken können.

Für Piloten ist der Musterbetreuer der natürliche Ansprechpartner für alle technischen Fragen. Dass diese Tätigkeit bei uns inzwischen explosionsartig gewachsen ist, wurde schon an anderer Stelle berichtet. Manche Musterbetreuer - Rolladen-Schneider oder AMS z. Bsp. - machten das ganz cool:
Sie stellten sich tot. Niemand bekam eine Antwort!
Unser Stil ist das nicht. Aber allein das Beantworten der Fragen bindet mehrere leitende Angestellte.

Leider kann man dafür ebenso wenig eine Rechnung schreiben. Sollen wir jeden Frager erst sein Problem schildern lassen und ihm dann - vor der Antwort - einen Betrag nennen, den wir ihm hinterher in Rechnung stellen? Absurde Vorstellung!

Und der Musterbetreuer ist der Ansprechpartner der Instandhaltungsbetriebe weltweit, die bei schwierigen Reparaturen umfangreiche Hilfestellung einfordern mit speziellen Reparaturanweisungen, Zeichnungen, Belegeplänen etc. Das haben wir bisher auch immer kostenlos gemacht.

Schließlich ist der Musterbetreuer für die Aufrechterhaltung der Sicherheit der Konstruktion verantwortlich. D. h., dass bei einem Unfall mit Bauteilversagen eine weltweite Meldepflicht an die zuständige Behörde, die EASA besteht und dass dann der Musterbetreuer die Aufforderung bekommt, Stellung zu nehmen, ob es sich um einen Bedienungs- oder Konstruktionsfehler handelte. Im letzteren Fall muss eine Lösung erarbeitet werden, die für alle übrigen Flugzeuge dieser Baureihe einen vergleichbaren Unfall ausschließt. Und daraus entsteht dann eine Technische Mittelung und eine AD (Lufttüchtigkeitsanweisung) - wofür der Musterbetreuer auch noch Gebühren bezahlen muss.

Es gibt wirklich für diese Tätigkeit keine Entsprechung z. Bsp. in der oft zitierten Autoindustrie. Wenn dort nach 30 Jahren bei einem Auto ein Gestänge abreißt, dann ist es eben kaputt. Bei einer DG-100 muss dagegen der Lagerbock verstärkt werden und zwar bei allen anderen 30 Jahre alten Flugzeugen ebenfalls. Und das muss der Musterbetreuer organisieren.

Und der Musterbetreuer ist verantwortlich für Erstellung, Pflege und Verteilung der Handbücher. Die Erstellung macht er als Teil der Erstzulassung, aber die laufende Pflege ist ebenfalls dringend notwendig, denn es gibt immer wieder neue Erkenntnisse, die für einen sicheren Flugbetrieb an die Piloten weiter gegeben werden müssen.

Hier hat die EASA-Regel nach meiner Meinung einen "Webfehler":

Wilhelm Dirks hat mir schon vor Jahren gesagt, dass wir die alten DG- und LS-Handbücher dringend überarbeiten müssten. Da seien viele Fehler drin.
Sie kennen mein Engagement für mehr Sicherheit im Segelflug, aber in dem Moment habe ich schon gefragt, wer mir diese Arbeit und die auch damit wieder entstehenden Gebühren bezahlt. Da sich dazu sicher niemand freiwillig bereit fand, habe ich die an sich notwendige Arbeit zurück gestellt. Hier wirkt sich also die fehlende Regelung über eine Gebühr für die Handbuchpflege sicherheitstechnisch negativ aus.

Selbstverständlich sind wir nach dem Beschluss im August 2009, den Betreuungsvertrag zum Beginn des Jahres 2010 einzuführen, daran gegangen, alle Handbücher zu überarbeiten. Derzeit ist das Flughandbuch der DG-100 und der LS1 fertig sowie die Wartungshandbücher für alle übrigen DG- und LS-Flugzeuge. 5 Personen haben von August bis Dezember intensiv daran gearbeitet und tausende von Seiten eingescannt, überarbeitet, neu gestaltet. Zwei Ingenieure sind bis weit ins Jahr 2010 damit beschäftigt, dazu exteren Kräfte wie Wolf Lemke und Günter Schapka. Die neuen Handbücher sehen ganz anders aus als die alten und sind vor allem - nach Prüfung auch noch durch das LBA hoffentlich - fehlerfrei.
Das ging ganz klar nur deshalb, weil wir mit dem Betreuungsvertrag unsere Arbeit auch bezahlt bekommen.
Dann machen wir sofort sogar noch mehr als vorher!

Darüber hinaus gibt es noch weitere kleinere Aufgaben des Musterbetreuers, die hier nicht alle erwähnt werden sollen.

Wenn nun ein Eigentümer sich ein Flugzeug anmeldet, akzeptiert er automatisch, dass er dieses unter den gültigen Regeln der Luftfahrt, den Regeln der EASA betreibt. Und damit akzeptiert er auch, dass er einen Musterbetreuer hat. Es muss wohl nicht erwähnt werden, dass er dann auch die Kosten der Betreuung tragen muss, oder?

Die Frage ist jetzt:

Wieweit lassen sich die entstehenden Kosten den einzelnen Flugzeugen so zuordnen, so dass jeder Pilot nur das bezahlen muss, was er sozusagen "verursacht"?
Wieweit also können wir dem einzelnen Piloten die Wahl lassen, welche Leistungen er in Anspruch nehmen will und welche nicht?

Sie ahnen - hoffentlich - schon die Antwort: "Überhaupt nicht!"

Fast alle Kosten entstehen allein dadurch, dass es "den Musterbetreuer gibt".

Sie entstehen durch eine Menge öffentlicher Gebühren und öffentlicher Lasten. Sie entstehen durch Anrufe und Mails von Piloten, die sich nicht abrechnen lassen. (Eine zu bezahlende 0900....Nummer verursacht nur Dauerärger und funktioniert sowieso nicht aus dem Ausland!).

Einzig die Abrechnung der Kosten Technischer Mitteilungen durch die Forderung nach einer Freigabebescheinigung wäre denkbar.

Und genau diesen Schritt hat Ihr Musterbetreuer DG Flugzeugbau bereits versucht:
Wir hatten wie erwähnt im Sommer 2009 zwei TM's für die DG-100 und die DG-200 und wir haben uns erlaubt, dafür etwas Geld zu verlangen. Da ging es aber los! Massive Proteste bis hin zu Beleidigungen waren die Folge. "Straßenräuberei" war noch das mindestes, was man mir vorwarf.

Darf ich mal fragen:
Hat Ihr Musterbetreuer es nötig, sich so behandeln zu lassen?
Soll das in aller Zukunft bei jeder TM jedes Flugzeugtyps wieder aufflammen?
Macht das "Spaß"?

Und so entstand die Überzeugung, dass es nur einen einzigen Königsweg geben kann:

Gesamtkosten der Betreuung geteilt durch Anzahl der Flugzeuge und dann ohne Ausnahme für alle gleich!

Und so entstand die Idee des Betreuungsvertrages.

Gültigkeit von Handbüchern

zur rechtlichen Situation

 

In einigen Kommentaren - so sogar auf der Webseite des DAeC und anderer ausländischer Luftfahrtorganisationen - wurden Zweifel geäussert, ob denn neu heraus gegebene Handbücher überhaupt verbindlich seien. 

Natürlich hatten wir das schon im Vorfeld geklärt aber dennoch am 4. März 2010 bei der EASA genau zu diesem Thema einen Besprechungstermin. Anwesend waren 4 Mitarbeiter der EASA - darunter je ein Experte für das "rule making" und für "Part M", zwei Herren des Luftfahrt-Bundesamtes, zwei Vertreter von DG.

In einer sehr pragmatischen Atmosphäre wurden die verschiedenen Fragen diskutiert , und es war sofort festzustellen, dass die EASA sich von niemandem "vereinnahmen" lässt sondern nach nur einer einzigen Maxime handelt:
Der Rechtmäßigkeit aller Maßnahmen im Sinne geltender Gesetze und eigener Regelwerke.

Wer von Ihnen sich also nun genau mit dieser Frage auseinander setzen will, ist eingeladen, die Zusammenfassung zu lesen, die Wilhelm Dirks von dem Gespräch erstellt hat.

Gültigkeit von Handbüchern.pdf

Die Notwendigkeit, immer die aktuellen Handbücher haben zu müssen, ergibt sich also nicht aus einer Lufttüchtigkeitsanweisung sondern aus den Regeln des "Part M".

Dort aber ist das ganz eindeutig so ausgedrückt.

Hier ist eine Liste der derzeit gültigen DG Handbücher
und hier die der gültigen LS-Handbücher

Derzeit haben wir allen Kunden mit Betreuungsvertrag das passende Handbuch zugeschickt. Falls Sie auf eines warten sollten, ist es sicher nicht angekommen - z. Bsp. weil Ihre Mail-Adresse falsch war.

Bitte melden Sie sich dann noch einmal bei uns. Vielen Dank!

Zur Diskussion um die Änderung der Instandhaltungsprogramme

In den Standard-Instandhaltungsprogrammen steht aus gutem Grund, dass immer die neuesten Wartungsunterlagen des Musterbetreuers vorliegen müssen.

Nun kommen einige Piloten, die einfach nicht einsehen wollen, dass Musterbetreuung sein muss und auch nicht kostenlos gemacht werden kann, auf den Gedanken, dann eben neue Instandhaltungsprogramme zu beantragen mit denen auch die alten Handbüchern weiter verwendet werden können. Wenn diese IHP's entsprechend formuliert sind, mag das sogar für den Moment gehen.

Zum Einen ist dieses Vorgehen sicher recht kurzsichtig, denn schon bei der nächsten Ersatzteilbestellung stellt sich ja das Problem erneut. Wenn es eine Lufttüchtigkeitsanweisung geben sollte, die das neue Handbuch zwingend erfordert, müsste obendrein das Instandhaltungsprogramm erneut geändert werden.
Man schiebt das Problem damit also nur auf. 

Zum Zweiten frage ich mich, ob diese Piloten wirklich bewusst beantragen wollen, mit alten Unterlagen zu arbeiten und zu fliegen. Solange kein Unfall passiert, macht die EASA keine A/D (LTA), aber vorsorgende Unfallverhütung durch aktuelle Unterlagen ist zumindest unser Anliegen und sollte das Anliegen jedes verantwortungsvollen Piloten sein.

Und zum Dritten gibt es ab 1. September 2010 eine neue "LuftKostVO" beim LBA, die Genehmigungen und Änderungen von Instandhaltungsprogrammen nun auch kostenpflichtig macht in einem Rahmen von mindestens 100,-- bis maximal 1.000 Euro pro Vorgang. Der aktuelle Wert kann beim LBA angefragt werden und betrifft natürlich auch schon Piloten, die im Glauben an die (bisher) kostenlose Änderungsmöglichkeit im Moment ein neues Instandhaltungsprogramm beantragt aber noch nicht bekommen haben.
Diese Kosten entstehen also ab sofort bei Änderungen des Instandhaltungsprogramms.

Ein Vorteil für LS-Eigentümer

Dass unser Betreuungsvertrag nicht dazu da ist, Handbücher zu verkaufen, sollte man eigentlich nicht ständig wiederholen müssen. Das ist doch selbstverständlich, denn schließlich sind wir Flugzeugbauer und kein Verlag. Der Betreuungsvertrag deckt die Kosten der Musterbetreuung; die Handbücher gibt es dann gratis.

Gerade bei den LS-Flugzeugen - besonders bei der LS4, LS6, LS7 und LS8 - bietet der Betreuungsvertrag mit seinem neuen Wartungshandbuch eine echte Kostenersparnis:

Seit der LS4 hatte Rolladen-Schneider seinerzeit vorgeschrieben, dass alle Bordinstrumente jedes Jahr geprüft und zusätzlich alle vier Jahre kalibiriert werden müssen. Warum man das damals so beschlossen hat, wissen wir nicht, aber es muss einen Grund gehabt haben, denn diese Regelung gab es nicht von Anfang an.
Folgerichtig gibt es in den alten Wartungshandbüchern der Flugzeugtypen hinter dem abgedruckten Wägebericht ein Formblatt, in dem die regelmäßigen Kalibrierungen zu bestätigen sind.

Vermutlich haben kaum jemals Piloten diese Kalibrierung auch machen lassen, aber bei den neueren, strengeren Regeln des "Part M" ist das jetzt eine klare Ordnungswidrigkeit und ein Flugzeug ohne ordnungsgemäß kalibrierte Instrumente dürfte nicht durch die JNP kommen. Ein Prüfer, der das übersieht, macht also einen Fehler.

DG Flugzeugbau hat solch eine Kalibrierung der Instrumente nie gefordert und wir halten sie auch für überflüssig. Deshalb wurde in den neuen Handbüchern folgerichtig diese Forderung gestrichen.

Und so können die Piloten durch den Betreuungsvertrag auch Geld sparen!

- friedel weber -

 

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